O Hyundai Ioniq 9 impressiona por fora e, principalmente, por dentro. É grande como as planícies do Alentejo - e não só.
Chamado de Hyundai Ioniq 9, ele entrega exatamente o que o número sugere: trata-se do maior elétrico da marca sul-coreana. Já pode ser encontrado em alguns mercados europeus, mas as famílias portuguesas só devem recebê-lo no começo de 2026.
Para não esperar, adiantamos o “relógio” e fomos às vastas planícies do Alentejo, em Portugal, para um primeiro contato com este SUV que chama atenção por onde passa, tanto pelo desenho quanto pelo porte.
O contraste com as aldeias típicas alentejanas é imediato: o Ioniq 9 é um pacote de tecnologia, reunindo as soluções mais avançadas que a Hyundai tem hoje à disposição.
No visual, este SUV com cinco metros de comprimento segue a identidade da família Ioniq ao adotar faróis “pixelados” ligados por uma faixa translúcida que atravessa toda a dianteira, além de LEDs verticais e lanternas traseiras também posicionadas “na vertical”.
Se essa mistura de traços de SUV com minivan já aparece por fora, é do lado de dentro que a surpresa realmente acontece.
O espaço é tão generoso que o interior permite diferentes arranjos: seis lugares (2+2+2) ou sete (2+3+2). Na segunda fileira, os assentos deslizam para frente e para trás e ainda podem girar 180 graus, criando uma área de convivência para os ocupantes.
Dependendo da versão, os bancos têm ajustes manuais ou elétricos - inclusive os da terceira fileira -, que podem reclinar totalmente e, com a ajuda de uma estrutura adicional, formar um assoalho de carga completamente plano.
É um dos modelos mais moduláveis do mercado. Cada vez mais, a escolha do Alentejo para este primeiro contato parece fazer sentido…
Hyundai Ioniq 9 tem espaço para tudo
Na configuração de sete lugares, ainda resta espaço para bagagens no porta-malas: 338 litros. Com a terceira fileira rebatida, o volume salta para 908 litros; e, deixando apenas os bancos dianteiros erguidos, chega a 2419 litros.
Além disso, há um segundo compartimento sob o capô dianteiro que, com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira), guarda bem mais do que só os cabos de recarga. Mas vale voltar ao interior.
O console central, que pode deslizar por 19 centímetros, abre para quem vai na frente (como seria esperado) e, graças a um mecanismo bem pensado, também pode ser acessado por quem está na segunda fileira.
No volante, pequenos pontos de luz verde indicam o nível de carga - acendendo mais ou menos conforme a bateria esteja mais cheia ou mais vazia. Ele também traz aletas para ajustar a intensidade da desaceleração regenerativa, deixando a condução mais participativa.
E não são apenas os passageiros atrás que recebem regalias. Motorista e passageiro dianteiro contam com massagem, aquecimento, ventilação e uma ampla gama de ajustes. É um carro que convida a viajar.
No painel, a solução segue o padrão dos Hyundai mais novos: duas telas digitais de 12,3” lado a lado (a da esquerda para o quadro de instrumentos e a da direita para o infoentretenimento), sob uma moldura curva. Na parte central inferior do painel há botões físicos para funções usadas com frequência (áudio, navegação, início), e abaixo deles fica um painel digital dedicado ao controle do ar-condicionado - um acerto.
No console, um botão permite selecionar o modo de condução: Eco, Normal e Esporte; e, em um segundo menu, aparecem opções para pisos específicos, como Neve, Lama ou Areia.
Também dá para personalizar parâmetros e criar uma configuração individual - embora isso precise ser feito pelos menus da tela central.
Sala de estar sobre rodas
A porção superior do painel tem revestimento macio, assim como a parte alta das portas; já nas áreas inferiores, predominam plásticos rígidos. Ainda assim, o cuidado na montagem mantém um padrão constante: alto.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design de interiores do Ioniq 9, prefere ressaltar o conceito sul-coreano chabak que guiou o projeto: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
Seria ainda melhor se houvesse mais superfícies macias nas bolsas das portas, no compartimento entre os bancos dianteiros e no porta-luvas, especialmente para evitar ruídos de objetos em movimento - algo que não se espera em um automóvel que sempre vai custar mais de 70 mil euros.
Em contrapartida, os revestimentos aveludados das colunas (A, B e C) e o nível de acabamento ao redor do retrovisor interno deixam uma impressão final bastante positiva.
Falando em retrovisores, a unidade dirigida estava equipada com espelhos digitais (exigem alguma adaptação), tanto nos laterais quanto no retrovisor interno superior. Isso ajuda muito quando o Ioniq 9 roda com lotação máxima e as cabeças dos passageiros da segunda e terceira fileiras comprometem a visibilidade para trás.
Os bancos, com revestimento em couro sintético e bom apoio lateral na frente, são largos e agradáveis. Na segunda fileira, há um painel próprio de climatização, aquecimento e resfriamento, além de espaço de sobra para passageiros com mais de 1,90 m de altura. Eles ainda ficam mais elevados do que os da frente, o que melhora a vista para fora.
Três opções de motor
O novo Hyundai Ioniq 9 será oferecido com três conjuntos mecânicos: tração traseira (160 kW ou 218 cv), tração integral 4×4 (250 kW ou 313 cv) e a versão Desempenho (também com tração integral), que combina dois motores e soma 435 cv.
A bateria mantém sempre a mesma capacidade bruta (110,3 kWh), com promessa de autonomia de 620 km na versão de tração traseira e de 600 km nas configurações com quatro rodas motrizes.
Como era de se esperar, os números de desempenho variam conforme a potência. O modelo de entrada precisa de 9,4s para chegar aos 100 km/h. No outro extremo, o mais forte faz papel de esportivo, com 5,2s e 3,4s para os mesmos registros. Entre eles fica o meio-termo: 6,7s e 4,8s na versão de 313 cv.
Na parte elétrica, a plataforma E-GMP trabalha com 800 V, o que permite recargas mais potentes: aqui, chega a 240 kW em corrente contínua (DC) - acima da maioria dos rivais diretos, europeus ou asiáticos. Por outro lado, em corrente alternada (AC) fica em 11 kW, abaixo de alguns desses concorrentes.
Segundo a Hyundai, em DC dá para sair de 10% e chegar a 80% em apenas 24 minutos, número parecido com o do EV9 - o que chama atenção, já que a Kia afirma que a bateria dele é menor: 100 kWh.
Ao volante
Para Portugal, a expectativa é que cheguem principalmente as versões mais fortes, já que a diferença de preço em relação à configuração de entrada não deve ser grande. Por isso, a condução foi analisada com foco na opção intermediária, que tende a ser a mais equilibrada - e, com mais de 300 cv e 600 Nm, entrega sobra de desempenho mesmo para famílias (ou grupos de amigos) com mais pressa.
Em Eco, a resposta do acelerador já é suficientemente vigorosa nesta versão de 313 cv; em Normal ela fica mais imediata; e em Esporte, ainda mais rápida, como de costume. Isso aparece tanto com o pedal em posição intermediária quanto com ele totalmente pressionado.
A direção também muda de acordo com o modo selecionado: é mais leve em Eco (boa para uso urbano) e ganha peso em Normal e Esporte, embora mantenha uma sensação de resposta relativamente artificial.
Dá ainda para escolher o som de presença dos motores elétricos, entre baixo, moderado e alto (ou desligado), mas a Hyundai parece ter recorrido a traduções de software no estilo de algumas marcas chinesas: os termos desse menu ficam incompreensíveis em português. É provável que esse tipo de detalhe esteja resolvido quando o Ioniq 9 chegar a Portugal.
A frenagem é outro ponto com espaço para evolução. O pedal esquerdo tem curso longo, embora comece a reduzir a velocidade antes do que em alguns elétricos que quase não freiam nos primeiros 25% do deslocamento do pedal. Selecionar um dos níveis mais fortes de regeneração deve ser suficiente para praticamente todas as desacelerações do dia a dia.
Bem melhor é a suspensão (independente nas quatro rodas, com eixo multibraço atrás), favorecida pelo peso da bateria enorme e - na unidade testada, com pneus 285/45 em aros de 21” - pelo conjunto pneumático, que ajuda a conter a tendência natural a movimentos laterais excessivos da carroceria, tanto pelo peso (mais de 2,6 toneladas) quanto pela altura.
Merece aplausos o isolamento acústico da cabine, tratado com cuidado pelos engenheiros sul-coreanos, que conseguiram manter do lado de fora boa parte dos ruídos de rodagem, do vento e até dos veículos cruzando no caminho. Os vidros duplos nas portas, na frente e atrás, são uma das soluções que contribuem para esse resultado, somadas também à boa aerodinâmica (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Em testes de direção, o consumo costuma ficar acima do uso cotidiano, e aqui não foi diferente: as solicitações mais pesadas aos dois motores elétricos apareceram no resultado.
No histórico deste Ioniq 9, constavam 27,3 kWh em um trajeto acumulado de 206 km e 25,3 kWh em um percurso de 1553 km (ainda que com predominância de rodovia - o carro veio de Madri -, o que piora as médias). Assim, não parece exagero esperar algo em torno de 23 kWh/100 km para quem faz trajetos mistos ao longo do mês e, consequentemente, uma autonomia real efetiva próxima de 450 km (WLTP).
Quando chega?
Com algum atraso em relação ao “primo” Kia EV9, o topo de linha elétrico da Hyundai está agora iniciando sua trajetória comercial nos principais mercados europeus. A estreia no mercado nacional está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram divulgados.
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