Zeekr 7X: o primeiro SUV médio da marca chinesa quer enfrentar os premium alemães

Quando uma marca chinesa faz parte de um grupo industrial forte, a questão já não é saber se vai crescer na Europa, mas quando isso vai acontecer. A Zeekr, divisão premium da Geely, encaixa-se exatamente nesse cenário.

Com base europeia em Gotemburgo - onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo - e com recursos praticamente ilimitados, a marca junta eletrificação avançada e criatividade de alto nível. Um bom exemplo disso é Stefan Sielaff, ex-responsável de design da Audi e da Bentley, que hoje lidera o desenho da Zeekr.

Depois do 001 e do X, chegou a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da marca. Ele entra diretamente na arena de modelos premium já consolidados, como Porsche Macan e Audi Q6 e-tron, mas tenta seguir por um caminho próprio.

A proposta passa por um estilo ousado, qualidade acima da média, desempenho forte e recargas muito rápidas. O modelo já foi lançado no norte da Europa - Suécia, Países Baixos e Noruega -, chega ainda este ano à Bélgica, à Suíça, à Dinamarca e à Grécia, e a estreia em Portugal e Espanha está prevista para 2026.

Zeekr 7X: recarga ultrarrápida e bateria de 800 V

A arquitetura SEA da Geely trabalha com sistema elétrico de 800 V, o que permite que a recarga da bateria chegue, na China, a 480 kW. No mercado europeu, esse valor foi limitado a 360 kW.

Na prática, isso faz toda a diferença. Em condições ideais, a bateria pode passar de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e ir de 10% a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).

Esses números dizem respeito à bateria maior, de 100 kWh, com química NMC, que equipa a versão que conduzi, com tração integral e um motor em cada eixo. Há também uma variante com 75 kWh, química LFP e apenas tração traseira.

A unidade de topo disponível no teste de condução realizado nos arredores de Lisboa no começo de abril foi a AWD Privilege. No total, o conjunto entrega 639 cv (470 kW) e 710 Nm, somando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do motor traseiro.

Num SUV elétrico desse porte, a velocidade de recarga é tão importante quanto a autonomia. E, no caso do 7X, a Zeekr claramente procurou reduzir ao máximo o tempo de parada, algo que pode pesar bastante para quem faz viagens longas com frequência.

Zeekr 7X: muito espaço a bordo

Para variar, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras. Isso foi simples graças à grande abertura das portas - quase 90º - e aos botões que fazem a abertura automática. Só é preciso manter alguma distância, para não ser atingido pelo movimento.

O espaço interno é enorme. Com o banco dianteiro ajustado para uma pessoa de 1,80 m, ainda sobraram 14 dedos entre os joelhos do passageiro traseiro e as costas do banco do condutor, resultado direto do entre-eixos de 2,90 m. Em altura, restaram mais seis dedos, e a largura comporta até três ocupantes, desde que o passageiro central seja discreto.

Quase não há túnel central invadindo o assoalho, o que é ótimo para quem viaja atrás. Em compensação, falta comando de climatização para a segunda fileira. As saídas de ar existentes são simples e ficam integradas aos pilares centrais.

A capacidade do porta-malas é de 539 litros, ligeiramente superior à do Audi Q6 e-tron (526 l) e à do Ford Mustang Mach-E (502 l), embora fique abaixo da do Porsche Macan (564 l). Esse volume ainda pode crescer com o rebatimento assimétrico e elétrico dos encostos traseiros. Para completar, há também um porta-malas dianteiro de 42 litros, instalado sob o capô.

Para quem viaja em família ou usa o carro no dia a dia com bagagem, esse conjunto de soluções ajuda bastante. Afinal, não basta ter um SUV elétrico rápido: ele também precisa ser prático, fácil de viver e capaz de atender tanto deslocamentos urbanos quanto viagens mais longas.

Qualidade de construção e acabamento

O enorme teto panorâmico de 1,35 m² cobre todo o comprimento do habitáculo, mas não abre. Mesmo assim, ele enche a cabine de luz e destaca a qualidade muito elevada dos materiais e a solidez da montagem.

Quase tudo o que se toca tem revestimento macio, seja carpete, veludo ou borracha. Ainda assim, há uma surpresa estranha: os bolsos das portas usam apenas uma faixa fina de borracha na base, cercada por plástico rígido, algo pouco convincente nas áreas de contato mais frequente.

O volante é achatado na parte superior e inferior, com ajuste elétrico em altura e profundidade. Há duas bases de carregamento sem fio para celulares, ambas de 50 W, um painel de instrumentos digital de 13 polegadas e uma tela central sensível ao toque de 16 polegadas. Como opcional, o modelo pode trazer projeção de informações no para-brisa com realidade aumentada e área virtual de 36,2 polegadas.

No conjunto, o interior passa uma sensação muito madura. A Zeekr claramente quis evitar o visual excessivamente chamativo de alguns rivais e apostou em sofisticação, acabamento caprichado e tecnologia visível, mas sem exageros desnecessários.

Ainda há pontos a melhorar no Zeekr 7X

A organização de alguns menus do sistema multimídia poderia ser mais lógica. Além disso, o botão físico do modo de condução altera apenas a resposta da propulsão elétrica, sem mexer em direção e suspensão. Nem sequer existe um modo personalizável com as preferências do motorista.

Depois disso, o ajuste do volante e dos retrovisores é feito pela tela central - não é defeito, é o jeito da marca. Os comandos físicos dos vidros também seguem uma lógica invertida: puxar faz o vidro descer, pressionar faz o vidro subir.

Mesmo com boa dose de tecnologia, o 7X ainda carrega algumas escolhas que pedem adaptação. Em contrapartida, o pacote geral é robusto e transmite a sensação de que a Zeekr quis priorizar limpeza visual e integração digital acima da tradição dos botões físicos.

Em estrada, o Zeekr 7X mostra força de sobra

Ao começar a condução do Zeekr 7X AWD, percebi que o aviso sonoro externo obrigatório para pedestres em baixa velocidade não estava ativo. Ele pode simular um miado, um relincho, o som de um motor V12 ou até o sino de uma bicicleta - mas, neste caso, simplesmente não funcionou. E isso é um problema mais sério do que parece.

A parte mais previsível da dinâmica do 7X é a sua aceleração de esportivo. Com 639 cv e 710 Nm imediatamente disponíveis, basta o motorista acelerar com vigor para o SUV sair com uma violência impressionante.

Isso fica ainda mais evidente se o parâmetro “Aceleração”, ajustável na tela central, estiver em Sport. Os 3,8 segundos de 0 a 100 km/h explicam bem o recado. Nos modos Comfort e Standard, o carro continua muito rápido, mais do que suficiente para praticamente qualquer situação. E mesmo a versão menos potente, com cerca de 6 segundos no mesmo exercício, não vai decepcionar.

As diferenças entre os três programas de condução são nítidas, inclusive no mapeamento do acelerador. Isso vale também para os demais ajustes: a direção nunca fica excessivamente leve, nem mesmo em Comfort, que é o modo mais indicado para a cidade. Em Standard ela ganha peso, e em Sport fica ainda mais firme, embora a sensação já soe um pouco artificial.

A suspensão também muda de acordo com esses três modos, com uma calibração bem equilibrada entre conforto e estabilidade, afinada no centro técnico de Gotemburgo para alcançar um acerto mais “europeu”.

O isolamento acústico da cabine também é de alto nível, assim como a rigidez estrutural, mesmo sem vidros duplos - ainda que eles sejam bem espessos. Os bancos dianteiros, por outro lado, poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.

Outro ponto interessante é a predominância da tração traseira: o motor traseiro tem quase o dobro da potência do dianteiro, o que ajuda a reduzir a tendência de sair de frente em curvas.

Freios aprovados

Os freios merecem elogios pela resposta imediata do pedal esquerdo. Ele não parece esponjoso nem hesitante quando se pede mais força de frenagem, um defeito comum em vários elétricos.

O motorista ainda pode escolher entre três níveis de assistência de frenagem, com a recomendação de usar o modo Sport para respostas mais rápidas e Comfort para uso urbano.

Há também dois níveis de regeneração, mas faltam as borboletas no volante para ajustar isso com mais facilidade. Soma-se a isso o modo de condução com um pedal, que leva o carro à parada completa assim que o acelerador é solto.

Não consumiu tão pouco quanto promete

O percurso do teste somou 83 km, mesclando trechos urbanos, estradas nacionais e autoestrada. É verdade que o ritmo de um teste costuma ser mais forte do que o uso cotidiano, mas ainda assim o consumo médio ficou bem acima do valor homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, contra os 20 kWh/100 km oficiais.

Isso significa que a autonomia dificilmente passará de 350 km, bem abaixo dos 543 km declarados pela marca para esta versão. Mesmo admitindo um uso diário menos exigente, o mais prudente é considerar 400 km como uma referência mais realista.

Zeekr 7X: chegada prevista para 2026

A estreia do Zeekr 7X em Portugal está programada para 2026. Os preços deverão ficar em torno de 55.000 euros na versão RWD (tração traseira) e de 65.000 euros na versão AWD (tração integral).

Levando em conta o que ele entrega - qualidade construtiva, espaço, tecnologia, desempenho e velocidade de recarga -, o 7X chega com argumentos muito sólidos.

Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem esse mesmo padrão, a marca chinesa tem tudo para se tornar uma referência no segmento premium elétrico europeu.

Veredito

O Zeekr 7X impressiona pela combinação de autonomia técnica, acabamento refinado, espaço interno generoso e desempenho de alto nível. Nem tudo está perfeito, especialmente na interface e em alguns detalhes de usabilidade, mas o conjunto geral é bastante forte.

É um SUV médio que não depende apenas do emblema para convencer. Se a Zeekr conseguir manter esse nível nos próximos lançamentos e organizar melhor a experiência de uso, terá condições reais de incomodar os concorrentes alemães no mercado premium.

Especificações técnicas

Item	Zeekr 7X AWD Privilege
Plataforma	SEA
Arquitetura elétrica	800 V
Tração	Integral
Motor dianteiro	218 cv / 270 Nm
Motor traseiro	421 cv / 440 Nm
Potência total	639 cv (470 kW)
Torque total	710 Nm
Bateria	100 kWh
Química da bateria	NMC
Versão alternativa	RWD, 75 kWh, química LFP
Carregamento DC na Europa	até 360 kW
Carregamento DC na China	até 480 kW
Recarga de 10% a 80%	16 minutos
Recarga de 10% a 100% em AC	5,5 horas
Autonomia homologada	543 km
Consumo no teste	28 kWh/100 km
Porta-malas	539 litros
Porta-malas dianteiro	42 litros
Distância entre eixos	2,90 m
Teto panorâmico	1,35 m²
Tela central	16 polegadas
Painel de instrumentos	13 polegadas