Atualização em 16 de abril: o Parlamento Europeu esclareceu este tema sobre a fibra de carbono. Entenda o que está em jogo neste endereço.

Fibra de carbono pode ser enquadrada como material perigoso na Europa

A fibra de carbono pode estar muito perto de perder o status de material premium da indústria automotiva. A União Europeia avalia uma mudança na diretiva sobre veículos em fim de vida, que pode passar a classificar esse material como substância perigosa.

Se a proposta avançar, o uso da fibra de carbono em automóveis novos será proibido a partir de 2029. Isso seria um duro golpe para carros esportivos e veículos 100% elétricos, que contam com esse material para reduzir peso e conter emissões.

Por que a União Europeia quer proibir a fibra de carbono?

Segundo os órgãos reguladores europeus, os impactos ambientais e os riscos à saúde ligados à reciclagem e ao descarte da fibra de carbono justificam a medida.

No desmonte dos veículos, as fibras ultrafinas podem se soltar no ar, provocar irritação na pele, atingir mucosas e até afetar o revestimento interno de órgãos. Como também são condutoras, essas fibras podem causar curtos-circuitos em equipamentos usados na reciclagem, ampliando o risco para os trabalhadores.

Caso a mudança seja aprovada, a fibra de carbono passará a integrar a mesma lista de substâncias restritas na União Europeia que já inclui chumbo, mercúrio, cádmio e cromo hexavalente. Ainda assim, o processo legislativo continua longo: a proposta terá de passar pela Comissão Europeia, pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho da União Europeia antes de virar lei.

Ao mesmo tempo, a indústria já busca alternativas para lidar com esse tipo de desafio. Há pesquisas voltadas à recuperação de compósitos, à separação das fibras no fim da vida útil e até ao desenvolvimento de materiais leves com menor dificuldade de reaproveitamento, o que pode mudar a forma como carros de alto desempenho são projetados nos próximos anos.

Um golpe direto no coração dos supercarros

As consequências para o setor automotivo podem ser amplas. Marcas de luxo, fabricantes de modelos de alto desempenho e montadoras de carros elétricos - todas dependentes da fibra de carbono para conter massa e elevar a eficiência - talvez tenham de rever projetos e prazos.

Mais do que um material leve e resistente, a fibra de carbono virou um símbolo de engenharia avançada. Basta observar o papel que ela desempenha em superesportivos da McLaren, da Koenigsegg ou da Pagani - e, mais recentemente, até em modelos com pretensões mais sustentáveis.

Se a restrição sair do papel, engenheiros e designers poderão ser forçados a buscar soluções de compromisso, combinando a fibra de carbono com ligas metálicas, alumínio e outros compósitos. Isso pode elevar custos, alterar o comportamento dinâmico dos veículos e exigir uma nova rodada de desenvolvimento em plataformas já muito otimizadas.

Perdas bilionárias para a economia da fibra de carbono

O mercado mundial de fibra de carbono, hoje avaliado em US$ 5,48 bilhões, deve alcançar US$ 17,08 bilhões em 2035. Esse avanço pode ser freado, ou pelo menos bastante afetado, pela nova posição adotada por Bruxelas.

Os números foram divulgados no Relatório Global de Mercado da Fibra de Carbono, publicado pela Precedence Research, empresa internacional de análise de mercado.

Para os fabricantes japoneses - especialmente Toray Industries, Teijin e Mitsubishi Chemical - que controlam mais da metade do mercado global, com 52%, o cenário é ainda mais preocupante.

Pagani e o momento em que tudo mudou

A trajetória da fibra de carbono nos carros de produção parece roteiro de cinema. E, claro, com sotaque italiano.

Na década de 1980, Horacio Pagani, então engenheiro da Lamborghini, comandava o desenvolvimento do Countach Evoluzione - um protótipo radicalmente mais leve, construído com painéis de fibra de carbono, que apontava para uma nova fase dos supercarros. O modelo pesava cerca de 500 kg a menos que o Countach de produção, era mais rápido e também mais eficiente.

Pagani estava convencido de que o futuro do desempenho passava inevitavelmente pelos materiais compósitos. Por isso, pediu à direção da Lamborghini que investisse em uma autoclave para fabricar peças em fibra de carbono. A resposta foi negativa. A justificativa? Se a Ferrari não usa, nós também não precisamos usar.

O que aconteceu depois, ironicamente, acabou validando tudo o que Pagani defendia. Em 1987, a Ferrari apresentou o F40, o primeiro carro de produção em série a usar de forma ampla materiais compósitos - com painéis de fibra de carbono, kevlar e nomex - e peso total inferior a 1.100 kg. A Lamborghini percebeu tarde demais o erro. Horacio Pagani tinha razão.

Tão certo de que o futuro estava na fibra de carbono, Pagani vendeu tudo, contraiu um empréstimo pessoal e comprou a autoclave que a Lamborghini recusara. Assim nascia a Pagani Composite Research, que depois serviria de base para a Pagani Automobile.

Para além dos automóveis

Embora os carros respondam por apenas 10% a 20% de todas as aplicações da fibra de carbono, uma proibição nesse segmento pode provocar um efeito em cadeia.

A aviação civil e a indústria eólica - nas quais o material é essencial para peças de aeronaves e pás de turbinas - podem ser os próximos setores a enfrentar regras mais rígidas.