Praticamente toda semana surge mais um elétrico a bateria para tentar roubar a cena - e, no meio desse bombardeio de novidades, fica fácil esquecer que “carro elétrico” não é sinônimo de tomada. A Hyundai, por exemplo, segue investindo em outra forma de gerar eletricidade a bordo: a célula de combustível a hidrogênio, a famosa fuel cell.
Foi exatamente isso que a marca mostrou hoje no Salão de Seul (Coreia do Sul): a nova geração do Hyundai Nexo, apresentada ao lado do restyling do IONIQ 6. Aqui, a lógica muda - em vez de uma grande bateria para armazenar energia, o Nexo usa uma pilha de combustível que transforma hidrogênio em corrente elétrica. O “escape”, por sua vez, libera apenas água pura.
Um sistema que nós já explicámos neste vídeo, com a primeira geração do Hyundai Nexo que agora vai sair de comercialização.
Hidrogénio continua a evoluir
Os sul-coreanos desenvolvem esta tecnologia de propulsão há mais de 25 anos. E esta segunda geração do Hyundai Nexo não só ganhou um novo design exterior, como também evoluiu de forma expressiva no conjunto de pilha de combustível.
No capítulo do estilo, os faróis pixelados chamam atenção e parecem saídos de um filme de ficção científica. Ainda assim, já não surpreendem tanto depois da chegada dos modelos mais recentes da Hyundai, como o IONIQ 9, o Santa Fe ou o mini-elétrico Inster.
Subida de rendimento
Face ao antecessor, a potência aumentou. O novo motor elétrico entrega até 150 kW (204 cv), acima dos 120 kW (163 cv) do modelo anterior, embora o binário de 350 Nm fique abaixo dos 395 Nm do antecessor - sempre com tração dianteira. Com mais potência, as prestações melhoraram: o 0-100 km/h é feito em 7,8 s (antes 9,2 s) e a velocidade máxima sobe de 172 km/h para 179 km/h.
Todo o sistema (pilha de combustível mais a bateria de 2,64 kWh) que alimenta o motor também é mais potente, enquanto os três tanques de hidrogênio tiveram apenas um ganho discreto de capacidade, passando de 6,33 kg para 6,69 kg.
A Hyundai indica uma autonomia de 650 km, sensivelmente igual à do primeiro Nexo. E, em apenas cinco minutos, é possível reabastecer totalmente os tanques de hidrogênio.
Os engenheiros sul-coreanos destacam ainda melhorias no funcionamento do sistema em temperaturas negativas. Isso se deve a uma nova geração de membranas que, segundo os técnicos, permite arranques mais rápidos nessas condições.
Interior moderno
Por dentro, o Nexo, com 4,75 m de comprimento (+8 cm do que antes), elevou os níveis de conforto e traz os módulos de comandos e ecrãs (de 12,3”, tanto o da instrumentação como o do infoentretenimento, montados contiguamente) já vistos nos modelos mais recentes da Hyundai.
Há muitas superfícies de toque suave, vários espaços para guardar pequenos objetos, ar condicionado automático multizonas, assentos climatizados, diversas entradas USB e duas bandejas de carregamento para telemóveis.
Com os encostos dos bancos traseiros rebatidos, o porta-malas de 493 litros cresce até 1719 litros. Em opção, o Hyundai Nexo pode ser encomendado com espelhos retrovisores digitais, tanto exteriores como interiores.
Para quem queira emprestar o Nexo à família grande ou a um círculo alargado de amigos, o carro conta com uma chave digital que pode ser partilhada com até 15 dispositivos.
Como funciona a pilha de combustível?
O sistema de pilha de combustível baseia-se em módulos PEM (Membrana Condutora de Protões) LT (Baixa Temperatura). As células individuais são combinadas para formar um módulo. Cada membrana fica entre um ânodo e um cátodo na pilha de combustível. O hidrogênio entra na célula pelo lado do ânodo e o oxigênio pelo lado do cátodo. Hidrogênio e oxigênio reagem e combinam-se para formar água no lado do cátodo, libertando energia durante o processo.
No ânodo, o hidrogênio é separado em eletrões e protões. Os protões, com carga positiva, “migram” através da membrana até ao cátodo. Já os eletrões, com carga negativa, seguem para o cátodo pelo circuito elétrico externo. Este fluxo de corrente elétrica fornece a energia necessária. No cátodo, os protões reagem com o oxigênio que entra e com os eletrões para produzir “água processada”, cuja maior parte sai pelo sistema de escape.
A eficiência energética (a capacidade de converter o combustível - neste caso, o hidrogênio - em energia utilizável para mover as rodas) chega aos 60%, bem acima dos 40% dos melhores híbridos do mercado ou de um veículo com motor a combustão (na ordem dos 30%), ainda que abaixo de um elétrico a bateria (sempre acima de 70%, na pior das hipóteses).
A pilha de combustível converte diretamente a energia química do processo de oxidação em energia elétrica; este processo de oxidação também é chamado de “combustão a frio”. Assim, os “gases” libertados pelo escape não são mais do que vapor de água limpa.
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