Estes carros poluem menos mas pagam mais imposto

Que a tributação automotiva em Portugal é pesada, isso não surpreende ninguém. Mas ela também é injusta e contraproducente. E os carros híbridos são a prova disso.

Os híbridos - sejam híbridos plenos ou não plug-in - são uma solução eficaz e já comprovada para cortar as emissões de CO₂. Ainda assim, em Portugal, acabam penalizados por um ISV (Imposto Sobre Veículos) que continua a olhar para a cilindrada do motor: pagam mais imposto do que carros apenas a combustão, que emitem mais CO₂.

Se o objetivo é reduzir as emissões, por que penalizamos quem polui menos?

Hélder Barata Pedro, secretário-geral da ACAP, e Hugo Barbosa, diretor de comunicação da Renault e da Dacia, aceitaram o convite e ajudaram a explicar as razões por trás dessas incoerências em mais um Auto Talks, o novo formato editorial da Razão Automóvel.

As incoerências do ISV nos carros híbridos

Hugo Barbosa apresenta um exemplo objetivo de como o ISV pesa contra os carros híbridos. O Renault Clio 1.0 TCe, apenas a combustão, tem um motor pequeno, com mil centímetros cúbicos, e por isso paga 256 euros de ISV. Já o Clio híbrido (E-Tech Full Hybrid), com motor de 1,6 litro, paga quase 11 vezes mais: 2777 euros. E isso antes da aplicação do IVA sobre o ISV, que Hugo Barbosa classifica como “ridículo e ilegal”.

O Clio híbrido é o que apresenta as emissões de CO₂ mais baixas: entre 96 g/km e 114 g/km (dependendo da versão), contra 117 g/km e 132 g/km. Uma diferença de 19%, quase um quinto a menos.

“É uma injustiça fiscal”, afirma Hugo Barbosa. A mesma lógica se repete quando fazemos este exercício com outros híbridos do grupo ou de outras marcas, que também recorrem a motores de maior cilindrada e a ciclos de combustão alternativos (Atkinson, por exemplo) em busca de maior eficiência.

O problema tende a piorar. Com o Dacia Bigster, o Grupo Renault introduziu uma nova motorização híbrida com motor de 1,8 litro. Ela vai substituir a de 1,6 litro em vários modelos da Renault e da Dacia. Resultado: mais 1500 euros de ISV.

Por que o tamanho do motor ainda é penalizado?

Criado em 2007, o ISV veio substituir o antigo IA (Imposto Automóvel) e trouxe, como novidade no cálculo, a componente ambiental (CO₂), somada à já existente componente da cilindrada.

Mas, se a componente da cilindrada já fazia pouco sentido naquela época, hoje não faz nenhum. Não é porque um motor tem maior cilindrada que ele polui mais. Se a meta é diminuir emissões, “o paradigma da tributação terá de ser o CO₂”, afirmou Hélder Barata Pedro.

O secretário-geral da ACAP contou que a “reforma de 2007 ficou incompleta”, porque estava previsto que o ISV desaparecesse à medida que as receitas do IUC (Imposto Único de Circulação) - lançado ao mesmo tempo - fossem crescendo ao longo dos anos. Mas, como ele aponta, “ao longo de 18 anos os governos não fizeram nada ao ISV”.

Os efeitos não se limitam aos carros novos. O ISV também é cobrado sobre usados importados, o que, ao contrário do desejado, acabou favorecendo a entrada em Portugal de veículos mais antigos e mais poluentes - Hélder Barata Pedro explica no Auto Talks como isso acontece.

Há ainda outro problema nos híbridos

Além do próprio ISV, tanto Hélder Barata Pedro quanto Hugo Barbosa destacam outro fator, ainda ligado a esse imposto.

No Código do ISV, os híbridos - sejam híbridos plenos ou não plug-in - pagam uma taxa intermediária de 60% do ISV (ou 40% de desconto fiscal), mas a verdade é que nenhum híbrido é contemplado. Isso se deve a um “erro técnico” na lei.

Como Hugo Barbosa lembrou, trata-se de um erro que chegou a ser reconhecido na época em que a lei foi aprovada, em 2020 - foi uma das exigências do PAN para concordar com a aprovação do Orçamento do Estado para 2021 -, mas, até agora, ninguém o corrigiu.

A conversa com Hélder Barata Pedro e Hugo Barbosa abordou esse e outros temas sobre o setor automotivo em Portugal, como o envelhecimento da frota ou o aumento da importação de usados. Ou ainda por que Portugal, sendo um país produtor de automóveis (mais de 300 mil unidades por ano), mantém uma tributação automotiva pesada, semelhante à de países que não produzem automóveis. Há muito para ver e ouvir nesta Auto Talks.

Compromisso marcado no próximo Auto Talks

Portanto, não faltam motivos de interesse para ver/ouvir a mais recente Auto Talks, o novo formato editorial da Razão Automóvel, nas plataformas habituais: YouTube, Apple Podcasts e Spotify.