O Ford Puma Gen-E 100% elétrico demorou para aparecer, mas a espera compensou.
Confesso que cheguei a este teste com um pé atrás. Afinal, o menor SUV da Ford segue como um queridinho aqui na equipe editorial da Razão Automóvel, muito por causa do temperamento do motor EcoBoost e da dinâmica sempre esperta.
Só que, ao virar 100% elétrico, eu já sabia que o Ford Puma Gen-E não teria o mesmo “caráter mecânico” - e também me preocupava o impacto dos cerca de 250 kg extras frente ao 1.0 EcoBoost no comportamento em curvas. Bastaram poucos quilômetros ao volante, porém, para entender que essa preocupação não fazia sentido. E é isso que explico a seguir.
De cara, também não é complicado diferenciar o Puma elétrico dos Puma a gasolina pelo visual. Na dianteira, em vez da grade aberta, há um painel frontal fechado. Atrás, quase nada muda, com duas exceções fáceis de notar: não existe (obviamente) saída de escape e as letras do nome Puma agora aparecem pintadas de branco - independentemente da cor da carroceria.
Em time que está ganhando…
A unidade que dirigi foi a Premium, a mais completa, e a sensação a bordo é bem familiar. O destaque segue nos dois displays de alta resolução; o central é touchscreen e reúne inclusive os comandos do ar-condicionado.
No topo do painel, continua a soundbar assinada pela B&O, que deixa só alguns centímetros de espaço para a saída de ar central. É na região do console central que aparecem as mudanças mais evidentes entre o Ford Puma elétrico e o modelo a combustão.
O seletor convencional do câmbio simplesmente some e dá lugar a uma haste do lado direito da coluna de direção. A alavanca do freio de estacionamento também desaparece, e no lugar entram espaços generosos para objetos e porta-copos, tanto acima quanto abaixo do console central.
Porta-malas gigante
Por derivar diretamente do Puma que já conhecemos - usando a mesma plataforma, que não nasceu como uma base originalmente pensada para múltiplas energias -, as diferenças de espaço interno não são muitas, seja no comprimento, seja na largura.
Em altura, porém, a instalação da bateria sob o assoalho da cabine acabou por “roubar” alguns centímetros. Isso aparece mais na segunda fileira, já que o piso ficou mais alto. No geral, a cabine do Ford Puma segue confortável, mas sem sobras.
Na parte de trás, aí sim, os ganhos ficam bem mais claros. O Ford Puma Gen-E deixa de ter tanque de combustível e sistema de escape, o que abriu espaço no porta-malas. A capacidade passou de 410 litros para expressivos 523 litros, considerando também o compartimento sob o piso.
E, sob o capô, ainda existe um frunk - perfeito para guardar os cabos de recarga - que soma mais 43 litros a esse total. No fim das contas, a impressão é de que cabe tudo.
Dinâmica: a diversão do Ford Puma Gen-E continua
Meu maior receio com o Ford Puma Gen-E era o efeito dos cerca de 250 kg a mais - 1563 kg no total - na dinâmica desse SUV compacto. O acerto de chassi sempre foi um dos pontos mais fortes do Puma.
Mesmo com o aumento de peso por conta da bateria de 43 kWh (utilizáveis), o fato de ela ficar sob o piso ajuda: o centro de gravidade baixa e a distribuição de massa entre dianteira e traseira fica mais equilibrada.
E isso faz muita diferença na forma como esse SUV contido faz curvas. Eu diria que ele não parece abrir mão de nada em diversão e satisfação quando comparado aos Puma a gasolina que já dirigi. A direção é rápida e precisa, o tato dos pedais agrada, e o eixo traseiro só perde a linha quando a gente realmente provoca.
As prestações também ajudam a compor uma experiência ao volante bem convincente: ele faz oito segundos no 0 aos 100 km/h e chega a 160 km/h de velocidade máxima (limitada).
Sem ser um esportivo, ainda assim consegue deixar alguns “de verdade” com vergonha e, mesmo com “apenas” 168 cavalos de potência, o Ford Puma Gen-E sustenta ritmos bem divertidos.
Econômico, mas falta uma bateria maior
Por ser 100% elétrico, o consumo de energia naturalmente vira um dos temas centrais. E aqui o Ford Puma Gen-E também surpreendeu de forma positiva. O pico declarado pela marca, com as rodas de 18” da versão Premium, é de 13,7 kWh/100 km - número que não fica muito distante dos 15 kWh/100 km que eu medi ao fim do teste.
Em deslocamentos urbanos e mais curtos, vi 14 kWh/100 km. Já em outro trajeto, mais longo e com poucas paradas, cheguei a registrar uma média de pouco mais de 10 kWh/100 km, com alguma ajuda da topografia e da capacidade de regeneração do sistema elétrico. Surpreendeu.
Onde o Puma elétrico acaba ficando atrás da maior parte dos rivais é na autonomia: os 364 km oficiais (versão Premium) soam modestos. Os 43 kWh líquidos (53 kWh de capacidade total) da bateria representam até 10-12 kWh a menos do que concorrentes de preço parecido.
Em compensação, ele mostrou ser comedido no gasto de energia, algo que passa confiança ao motorista e que, no uso urbano - com muitos momentos de regeneração -, pode até ajudar a esticar esse número.
Hora de falar de preços
O Ford Puma Gen-E parte de 35 859 euros. A versão Premium, que aparece nas imagens, começa em 38 197 euros. E o carro testado, já com todos os opcionais, levou o preço final a 41 368 euros.
São valores alinhados com rivais como Peugeot E-2008, FIAT 600e ou o novo Renault 4 E-Tech. Mas, como já foi dito, todos eles trazem baterias maiores e, por consequência, autonomias superiores.
O BYD Atto 2 tem bateria com capacidade útil semelhante à do Puma, mas anuncia autonomia menor (312 km). Em contrapartida, cobra menos: a versão mais equipada fica por menos de 33 mil euros. Ou seja, sai mais barato que a versão de entrada do Puma elétrico.
Assim, o Ford Puma Gen-E acaba carregando certa desvantagem frente aos concorrentes quando o assunto é preço em relação à autonomia entregue.
Mesmo assim, não esqueço que o Puma ST Line X que dirigi há quase um ano, com o 1.0 EcoBoost mild-hybrid de 155 cv, saía por 39 577 euros com todos os extras. Os carros estão caros. Ponto.
Dito isso, admito que virei fã do Puma 100% elétrico. Ele pode ter deixado para trás o temperamento nervoso do três-cilindros turbo, mas segue como o SUV mais divertido e interessante de dirigir na categoria.
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