Depois de um bom tempo fora do jogo dos compactos europeus, a FIAT volta a mirar em cheio o segmento B - e faz isso com um nome que já diz ao que vem. O Grande Panda simboliza esse retorno com uma proposta que aposta em espaço, praticidade e uma apresentação mais caprichada do que se espera na base do mercado.
A marca passou sete anos sem um modelo nesse segmento na Europa, desde o fim do Grande Punto em 2018. Uma lacuna difícil de justificar para uma fabricante cujo grosso das vendas historicamente vem justamente dos carros menores e mais acessíveis.
O Grande Panda chega para preencher esse espaço e é o primeiro FIAT construído sobre a plataforma Smart Car da Stellantis, a mesma já usada no Citroën C3 e no Opel Frontera. As motorizações também são iguais: elétrica com 113 cv e híbrida a gasolina com 110 cv.
Já testámos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo - e a experiência foi muito positiva, mas o Hybrid custa menos e, sem a bateria no assoalho, surgiram consequências… boas. A seguir, explicamos tudo.
A maior bagageira da classe
Por dentro, o espaço surpreende: dá para viajar com conforto com quatro adultos e uma criança. A altura interna é generosa (quatro dedos entre a cabeça e o teto para passageiros com 1,80 m) e há um espaço correto para as pernas.
Em comparação com o FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido tem maior altura do solo (mais 2,2 cm) e oferece uma posição de pernas mais natural (piso mais baixo), justamente por não levar a bateria sob o assoalho. A visibilidade é ampla e, como o banco traseiro fica mais alto que o dianteiro, a sensação é a de “anfiteatro”.
A bagageira é a maior do segmento com 412 litros (50 litros a mais que no elétrico), chegando a 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. O desenho mais quadrado da carroceria ajuda a aproveitar melhor o espaço interno, apesar de existirem degraus entre o plano de carga e a borda de entrada.
Simplicidade digital
Na cabine, os designers se preocuparam em deixar o ambiente o mais alegre possível. Há detalhes coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O quadro digital de 10″ e a tela central de 10,25″ ficam dentro de uma moldura que imita a forma oval da centenária pista de testes da fábrica de Lingotto - com direito até a um carrinho que parece estar “dando voltas” por ali. O ar-condicionado mantém comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fio para smartphones compatíveis.
O seletor de transmissão é o mesmo usado em outros modelos da Stellantis. O interior aposta em plásticos rígidos, mas a montagem passa sensação de solidez.
A tampa do porta-luvas despenca em vez de descer suavemente (algo comum nesse segmento), porém existe um segundo compartimento superior, que pode ser revestido com tecido à base de fibras de bambu - uma referência simpática ao alimento do urso panda. Isso só foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta versão híbrida leve combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), montado dentro da caixa de seis marchas (dupla embreagem), com um motor 1,2 litro de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). No total, a potência máxima é de 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi divulgado. É o mesmo conjunto já presente em modelos como Citroën C3, Jeep Avenger e Opel Frontera.
Na estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que usa batentes hidráulicos, mas há um bom meio-termo entre firmeza e maciez. O eixo traseiro semirrígido limita a absorção de buracos mais severos, ainda assim o comportamento é mais suave do que no elétrico, que sofre com o peso da bateria.
A direção tem o peso certo para uso urbano, embora conte com três voltas de batente a batente, exigindo mais braço em manobras apertadas. Já os freios se destacam pela progressividade desde o início do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a resposta mais discreta do motor a combustão em baixa rotação (ele opera em ciclo Miller, priorizando eficiência). Os 10s de 0 a 100 km/h melhoram o tempo do elétrico, e a velocidade máxima de 160 km/h também é maior.
É possível rodar em modo elétrico apenas por distâncias curtas, aproveitando a energia regenerada em frenagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos que a do Grande Panda elétrico.
Não há modos de condução, mas existe um modo “L” no câmbio que deixa as reduções mais prontas. Sem borboletas nem comando manual, isso pode funcionar como freio-motor em descidas mais exigentes.
A caixa e-DCT merece elogios pela suavidade ao alternar entre os modos térmico e elétrico, sem “buracos” de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta os sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, num trajeto de 156 km com condução mais “animada” do que o normal, a média ficou em 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável para esse tipo de primeiro contato. Vamos precisar esperar por um teste mais longo em Portugal para avaliar consumos em outros cenários.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar ao mercado, com preço base de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros para o Icon apresentado aqui e 22 600 para a opção mais equipada, a La Prima.
Mais perto do fim do ano chega o Grande Panda apenas a gasolina e com câmbio manual, que terá um preço de entrada mais convidativo, batendo nos 15 000 euros.
Além disso, mais tarde, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a versão mais cara com motor a combustão, mas ainda assim com preços abaixo da versão 100% elétrica.
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