Centro de investigação sugere solução, mas híbridos plug-in têm um problema

Com as metas de emissões ficando cada vez mais rígidas e a adoção de carros 100% elétricos ainda aquém do necessário para cumpri-las, os híbridos plug-in passaram a ser tratados por muitos como a solução mais prática do momento.

Mas, nos últimos anos, a confiança nessa “ponte” tem sido posta em causa. Um relatório da Comissão Europeia concluiu que os híbridos plug-in emitem até mais 350% de CO₂ no uso real do que os valores homologados no ciclo WLTP - crítica que ganhou força com associações ambientais, como a Transport & Environment, que chegaram a chamar estes modelos de “fraude”.

Agora, um novo estudo do centro de investigação alemão Fraunhofer ISI reforça esse alerta. Feito este ano e baseado em dados reais de quase um milhão de veículos, o trabalho confirma as diferenças entre consumo oficial e consumo no dia a dia. Segundo os investigadores, o consumo real médio de um híbrido plug-in na Europa é de 5,9 l/100 km, cerca de 300% acima do anunciado: 1,5 l/100 km.

A principal explicação é que a condução em modo elétrico, na prática, fica bem abaixo do esperado: só 27–31% da distância percorrida é feita em modo elétrico. Isso pode ser parcialmente justificado pela falta de recargas frequentes, mas não responde por tudo.

Os investigadores também verificaram que, em média, apenas 40% da quilometragem total é feita com a bateria em modo de descarga (charge depleting) - o modo em que se espera que o veículo rode principalmente de forma elétrica. Mesmo assim, o consumo nesse modo chega a 2,8 l/100 km (65 g CO₂/km), muito acima do previsto, porque o motor a combustão entra em ação com frequência até aqui.

O que está em causa

A diferença entre o consumo homologado e o real está ligada, em grande medida, ao fator de utilização (Utility Factor), uma das variáveis usadas para calcular as emissões de CO₂ dos híbridos plug-in. Em resumo, esse fator tenta estimar quanto tempo o híbrido plug-in é usado em modo 100% elétrico.

A União Europeia (UE) reconheceu o problema: os híbridos plug-in não eram usados em modo elétrico com a frequência prevista nos testes de homologação, o que levou à discrepância. Isso motivou a introdução da norma Euro 6e-bis em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados e janeiro de 2026 para todos os modelos à venda), mudando de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km.

O aperto vai continuar em 2027, com a norma Euro 6e-bis-FCM, que eleva a distância de teste para 4260 km. Ainda assim, segundo o estudo da Fraunhofer ISI, isso continua a não ser suficiente.

A estimativa é que, com as novas regras, os consumos reais sigam sendo cerca do dobro dos valores homologados e, mesmo com o aumento previsto para 2027, a diferença deve ficar em torno de 40%. É bem mais do que o observado em carros apenas a combustão, que é de 20%. Para chegar nesse patamar, o centro afirma que seria preciso ir significativamente além do que está planejado para 2027.

O que propõe o estudo

Para reduzir a diferença entre consumos oficiais e reais e aproximá-la do que ocorre em veículos só a combustão (20%), a Fraunhofer ISI sugere que a distância do teste teria de passar de 5000 km e, idealmente, chegar perto de 7200 km.

Outras iniciativas - como exibir no painel do carro a percentagem de condução elétrica ou, como algumas associações defendem, obrigar o carregamento a cada 500 km - teriam impacto mínimo nas contas, segundo o centro de investigação. Seriam medidas mais simbólicas diante de um problema que, na visão da Fraunhofer ISI, exige uma resposta regulatória estrutural.

A recomendação central dos investigadores é direta: a regulação precisa ser atualizada com base em dados reais e de forma contínua, usando as informações de consumo que os próprios veículos já são obrigados a registrar. Só assim, afirmam, será possível garantir que um híbrido plug-in contribua de fato para cortar emissões - e não apenas para cumprir metas no papel.

“Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ nominal e real”

Estudo da Fraunhofer ISI

A Fraunhofer ISI também calculou o impacto de suspender esses ajustes, como tem sido defendido por partes da indústria: entre 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO₂ acumulado até 2045.