Enquanto os elétricos a bateria chegam ao mercado em ritmo de lançamento quase semanal, é fácil achar que a conversa sobre eletrificação se resume a recarga na tomada. Só que a Hyundai continua a apostar em outra rota para mover carros elétricos: a pilha de combustível a hidrogênio, também chamada de fuel cell.
No Salão de Seul (Coreia do Sul), a marca revelou a segunda geração do Hyundai Nexo, apresentada junto do restyling do IONIQ 6. Aqui, em vez de baterias que armazenam energia, o Nexo usa uma pilha de combustível que transforma hidrogênio em corrente elétrica. E o resultado segue sendo o mesmo princípio que chama atenção: apenas água pura saindo pelo escapamento.
Um sistema que nós explicámos neste vídeo, com a primeira geração do Hyundai Nexo que agora vai sair de comercialização.
Hidrogénio continua a evoluir
Os sul-coreanos trabalham nesta tecnologia de propulsão há mais de 25 anos. Esta segunda geração do Hyundai Nexo não só traz um design exterior novo, como também recebeu melhorias relevantes no sistema de propulsão por pilha de combustível.
Em termos visuais, os faróis pixelados chamam atenção e poderiam ter saído de um filme de ficção científica. Não fosse o fato de já estarmos habituados a essa linguagem, depois da chegada dos mais recentes modelos da Hyundai, como o IONIQ 9, o Santa Fe ou o mini-elétrico Inster.
Subida de rendimento
Em relação ao antecessor, a potência aumentou. O novo motor elétrico entrega até 150 kW (204 cv), acima dos 120 kW (163 cv) do modelo anterior, mas o binário de 350 Nm é inferior aos 395 Nm do antecessor, sempre com tração dianteira. Esse ganho de potência ajudou nas performances: o 0-100 km/h é agora feito em 7,8 s (antes 9,2 s) e a velocidade máxima subiu de 172 km/h para 179 km/h.
Todo o sistema (pilha de combustível mais a bateria de 2,64 kWh) que alimenta o motor também é mais potente, enquanto os três tanques de hidrogénio tiveram apenas um aumento residual de capacidade, passando de 6,33 kg para 6,69 kg.
A Hyundai afirma que dá para uma autonomia de 650 km, praticamente igual à do primeiro Nexo. Em apenas cinco minutos é possível reabastecer totalmente os tanques de hidrógenio.
Os engenheiros sul-coreanos também destacam melhorias no funcionamento do sistema em temperaturas negativas, graças a uma nova geração de membranas que, segundo os técnicos, permitirá arranques mais rápidos nessas condições.
Interior moderno
Por dentro, o Nexo, com 4,75 m de comprimento (+8 cm que antes), elevou os níveis de conforto e adota os módulos de comandos e ecrãs que já conhecemos nos modelos mais recentes da Hyundai (12,3”, tanto o da instrumentação como o do infoentretenimento, montados lado a lado).
Há muitas superfícies de toque suave, vários espaços para guardar pequenos objetos, ar condicionado automático multizonas, bancos climatizados, diversas entradas USB e duas bandejas de carregamento para telemóveis.
Com os encostos dos bancos traseiros rebatidos, o porta-malas de 493 litros cresce até 1719 litros. Opcionalmente, é possível encomendar o Hyundai Nexo com espelhos retrovisores digitais, tanto externos como internos.
Para quem tencione emprestar o Nexo à sua família vasta ou amplo círculo de amigos, o carro inclui uma chave digital que pode ser partilhada com até 15 dispositivos.
Como funciona a pilha de combustível?
O sistema de pilha de combustível baseia-se em módulos PEM (Membrana Condutora de Protões) LT (Baixa Temperatura). As células individuais são combinadas para formar um módulo. Cada membrana fica entre um ânodo e um cátodo na pilha de combustível. O hidrogénio flui para dentro da célula na extremidade do ânodo e o oxigénio na extremidade do cátodo. Hidrogénio e oxigénio reagem e combinam-se para formar água no lado do cátodo, libertando energia durante o processo.
No ânodo, o hidrogénio é separado em eletrões e protões. Os protões com carga positiva “migram” pela membrana até ao cátodo. Já os eletrões com carga negativa seguem para o cátodo pelo circuito elétrico externo. Esse fluxo de corrente elétrica fornece a energia necessária. No cátodo, os protões reagem com o oxigénio que entra e com os eletrões para produzir “água processada”, cuja maior parte sai pelo sistema de escape.
A eficiência energética (a capacidade de converter o combustível, neste caso o hidrogénio, em energia utilizável para mover as rodas) chega aos 60%, muito acima dos 40% dos melhores híbridos do mercado ou de um veículo com motor a combustão (na ordem dos 30%), embora ainda abaixo de um elétrico a bateria (sempre acima de 70%, no pior cenário).
A pilha de combustível converte a energia química do processo de oxidação diretamente em energia elétrica; esse processo de oxidação também é conhecido como “combustão a frio”. Os “gases” libertados pelo escape não são mais do que vapor de água limpa.
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