Híbridos plug-in têm um problema; centro de investigação sugere solução

Com as metas de emissões ficando mais rígidas e os carros 100% elétricos ainda sem ganhar a tração necessária para cumprir esses objetivos, os híbridos plug-in acabam aparecendo como uma solução “no meio do caminho” - o tipo de aposta que promete reduzir CO₂ sem exigir uma mudança total imediata.

Só que, nos últimos anos, a confiança nesse papel começou a ser questionada. Um relatório da Comissão Europeia concluiu que os híbridos plug-in emitem até mais 350% de CO₂ no “mundo real” do que os valores homologados pelo ciclo WLTP - conclusão que também foi reforçada por entidades ambientais, como a Transport & Environment, que chegou a chamar esses modelos de “fraude”.

Agora, um novo estudo do centro de pesquisa alemão Fraunhofer ISI acrescenta mais evidências. Publicado este ano e baseado em dados reais de quase um milhão de veículos, ele confirma o descompasso entre consumo oficial e consumo no uso diário. Os pesquisadores estimaram que o consumo médio real de um híbrido plug-in na Europa é de 5,9 l/100 km - cerca de 300% acima do valor anunciado: 1,5 l/100 km.

O principal motivo é que a condução em modo elétrico, na prática, fica bem abaixo do esperado: apenas 27–31% da distância total é percorrida em modo elétrico. Isso pode ser explicado pela falta de recargas frequentes, mas não explica tudo.

Os pesquisadores também observaram que, em média, só 40% do trajeto é feito com a bateria em modo de descarga (charge depleting) - justamente o modo em que se espera que o carro rode majoritariamente como elétrico. Mesmo assim, o consumo nesse modo chega a 2,8 l/100 km (65 g CO₂/km), bem acima do previsto, porque o motor a combustão entra em ação com frequência mesmo nessa condição.

O que está em causa

A diferença entre o consumo homologado e o real está ligada, em grande parte, ao fator de utilização (Utility Factor), uma das variáveis usadas para calcular as emissões de CO₂ dos híbridos plug-in. Na prática, esse fator tenta estimar quanto tempo o híbrido plug-in roda em modo 100% elétrico.

A União Europeia (UE) reconheceu o problema: os híbridos plug-in não estavam sendo usados em modo elétrico com a frequência prevista nos testes de homologação, o que ajuda a explicar a enorme discrepância. Isso levou à criação da norma Euro 6e-bis em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados e janeiro de 2026 para todos os modelos à venda), que alterou de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km.

A regra vai ainda mais longe em 2027, com a norma Euro 6e-bis-FCM, elevando a distância do teste para 4260 km. Mas, segundo o estudo do Fraunhofer ISI, ainda não basta.

As estimativas indicam que, mesmo com as novas regras, os consumos reais continuariam a ser cerca do dobro dos valores homologados e, mesmo com a exigência maior prevista para 2027, a diferença ainda deve ficar por volta de 40%. É muito acima do que se vê em carros só a combustão, onde a diferença é de 20%. Para chegar nesse patamar, o centro afirma que seria necessário ir bem além do que está planejado para 2027.

O que propõe o estudo

Para reduzir a discrepância entre consumo oficial e real, aproximando-a do nível observado em veículos apenas a combustão (20%), a Fraunhofer ISI sugere que a distância do teste teria de passar de 5000 km e, idealmente, ficar mais perto de 7200 km.

Outras ações - como mostrar na tela do carro a porcentagem de condução elétrica ou, como algumas associações defendem, obrigar o carregamento a cada 500 km - teriam efeito pequeno nos cálculos, segundo o centro de pesquisa. Seriam medidas mais simbólicas do que efetivas diante de um problema que, para a Fraunhofer ISI, exige uma resposta regulatória estrutural.

A recomendação principal dos pesquisadores é direta: a regulação deve ser atualizada com base em dados reais e de forma contínua, usando a informação de consumo que os próprios veículos já registram obrigatoriamente. Só assim, dizem, dá para garantir que um híbrido plug-in contribua de fato para reduzir emissões - e não apenas para cumprir metas “no papel”.

“Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ nominal e real”

Estudo da Fraunhofer ISI

A Fraunhofer ISI também calculou o efeito de suspender esses ajustes na emissão total, como tem sido defendido por partes da indústria: entre 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO₂ acumuladas até 2045.