O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, tem genes suecos e mira apontada aos premium alemães. Será que está à altura?
A disputa pelo topo do mercado europeu de elétricos deixou de ser exclusividade das marcas tradicionais. Para grupos industriais chineses com caixa alta e escala global, a pergunta já não é “se vão chegar lá”, e sim “quando” - e a Zeekr, braço premium da Geely, é um dos exemplos mais claros disso.
Com base em Gotemburgo, na Suécia - onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo - e um orçamento que parece não ter teto, a marca junta tecnologia elétrica de ponta com uma dose generosa de criatividade. Basta lembrar que o design é comandado por Stefan Sielaff, ex-chefe de estilo da Audi e da Bentley.
Depois do 001 e do X, chega a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da marca. Ele entra direto na briga com nomes premium já consolidados, como Porsche Macan e Audi Q6 e-tron - mas com a ambição de fazer diferente.
Como? Apostando em um design ousado, acabamento acima da média, desempenho forte… e recargas ultrarrápidas. O modelo já chegou ao norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), desembarca ainda este ano na Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia, e em 2026 deve estrear também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA da Geely traz um sistema elétrico de 800 V, o que permite potência de recarga de até 480 kW - pelo menos na China. Na Europa, a recarga máxima fica limitada a 360 kW.
E o que isso muda na vida real? Bastante: em condições ideais, dá para ter tempos de recarga bem agressivos - de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10% a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses números são da bateria maior, de 100 kWh (química NMC), que equipa a unidade do Zeekr 7X que eu dirigi, com tração integral (um motor por eixo). Há uma segunda opção, apenas com tração traseira, com 75 kWh (química LFP).
A versão de topo (AWD Privilege) foi a única disponível nos test-drives realizados pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no começo de abril. O sistema entrega 639 cv (470 kW) e 710 Nm no total, somando 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do traseiro.
Por uma questão de espaço
Para tentar ser diferente, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras. Isso foi facilitado tanto pela enorme abertura (quase 90º) quanto pelos botões que fazem as portas abrirem automaticamente - desde que você não esteja muito perto, para evitar levar uma “portada” durante o movimento.
Espaço é o que não falta: sobram 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e o encosto do banco do motorista, graças ao entre-eixos generoso, de 2,90 m. Em altura, também sobram seis dedos, e a largura acomoda até três pessoas, desde que a do meio seja elegante.
A ausência quase total de um túnel central no assoalho agrada, mas é uma pena não haver comandos de climatização para quem vai atrás. As saídas de ar traseiras são simples e ficam embutidas nos pilares centrais.
O porta-malas tem 539 litros, um pouco mais do que no Audi Q6 e-tron (526 l) e no Ford Mustang Mach-E (502 l), mas menos do que no Porsche Macan (564 l). Ele pode ser ampliado com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos. Para completar, há ainda um frunk sob o capô dianteiro, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O enorme teto panorâmico (1,35 m²) cobre todo o comprimento do habitáculo, mas não abre. Em compensação, deixa o interior bem claro - o que ajuda a perceber o nível elevado dos materiais e a solidez do conjunto.
Quase tudo recebe revestimento macio, seja carpete, veludo, borracha… ou quase tudo mesmo: surpreende que os bolsos das portas tenham só uma borracha fina no fundo, cercada por plástico duro - algo incomum em áreas tão tocadas no dia a dia.
O volante é achatado em cima e embaixo e tem ajuste elétrico de altura e profundidade. Há duas bases de carregamento sem fio para celular (50 W), painel de instrumentos digital de 13” e tela central tátil de 16”. Como opcional, existe head-up display com área virtual de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus no sistema de infoentretenimento poderia ser mais lógica, e o botão físico do modo de condução atua só na resposta do trem de força elétrico - não mexe em direção e suspensão. Não há nem um modo personalizável, com as preferências do motorista.
Além disso, a posição do volante e dos retrovisores é ajustada pela tela central - não é exatamente um defeito, é “jeito” - e os botões físicos dos vidros têm uma lógica invertida: puxa-se para cima e o vidro desce; pressiona-se e o vidro sobe.
Em estrada
Saio com o Zeekr 7X AWD e percebo que o obrigatório aviso sonoro externo para pedestres (em baixa velocidade) não estava ativado. Pode ser miado de gato, relincho de cavalo, ronco de um V12 ou campainha de bicicleta, mas o essencial é funcionar - e não foi o que aconteceu.
O lado mais previsível da dinâmica do 7X é a aceleração de esportivo: com 639 cv de pico e 710 Nm instantâneos, ele entrega aquela pancada que cola qualquer um no banco - se o motorista tiver o pé pesado.
Principalmente com o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela) em Sport - os 3,8 s de 0 a 100 km/h dizem tudo. Em Comfort e Standard, ele também ganha velocidade com muita facilidade, o suficiente para quase qualquer situação. E mesmo os 6 s da versão menos potente devem atender bem.
Dá para sentir claramente as diferenças entre os três programas (inclusive no mapeamento do acelerador), e isso também vale para outros ajustes: a direção nunca fica leve demais, nem em Comfort, mais indicado para a cidade. Em Standard ela ganha peso e em Sport pesa ainda mais - mas com sensação um pouco artificial.
Na suspensão, as variações entre os três modos também aparecem, com um acerto bem equilibrado entre conforto e estabilidade, calibrado no centro técnico de Gotemburgo para um comportamento mais “europeu”.
O isolamento acústico do habitáculo é muito bom, assim como a integridade estrutural, ainda que os vidros não sejam duplos (mesmo sendo bem espessos). Em contrapartida, os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, dá para perceber a predominância da tração traseira (o motor de trás tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a conter a tendência à subesterço.
Travagem aprovada
Os freios merecem elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, que nunca parece esponjoso nem indeciso ao aplicar força - um problema que aparece em vários elétricos.
Além disso, o motorista pode escolher entre três níveis de assistência de frenagem: a marca recomenda Sport para uma resposta mais imediata e Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas fazem falta as aletas no volante para ajustar isso, além do modo “one pedal”, para que o carro pare completamente quando se solta o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O trajeto misturou trechos urbanos com estradas nacionais e autoestrada, num total de 83 km. É verdade que o ritmo de um teste costuma ser mais intenso do que o do cotidiano, mas a média final ficou bem acima do valor homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.
Na prática, isso indica que a autonomia dificilmente vai chegar aos 350 km, e não aos 543 km informados pela marca chinesa para esta versão. Mesmo assumindo um uso diário menos exigente, o mais sensato é pensar em 400 km como referência de autonomia.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem rondar os os 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e os 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo que entrega - qualidade de construção, espaço, tecnologia, performance e velocidade de recarga - o 7X aparece com argumentos fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este padrão, a marca chinesa pode mesmo virar referência no segmento premium elétrico europeu.
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