Ao colocar um motor elétrico no eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe ganha aquela “mãozinha” extra que faz diferença quando o asfalto acaba - e, de quebra, melhora a resposta no dia a dia. O detalhe é que essa tração integral não está sempre disponível.
Com o mercado todo a correr para a eletrificação, a Jeep entrou na onda do “hibridizar” e adicionou à gama do Jeep Avenger 4xe uma variante com tração às quatro rodas. Até aqui, a oferta ficava por versões a gasolina, um híbrido suave e um 100% elétrico.
Para este novo 4xe, a solução foi somar um motor elétrico ao conjunto mild-hybrid de 48 V, passando a existir dois motores elétricos e um motor a combustão. Um deles está integrado na caixa automática de seis marchas com dupla embreagem, enquanto o outro fica no eixo traseiro. Juntos, dão suporte ao motor 1.2 turbo de três cilindros, ajudando a andar mais e a gastar menos.
Além disso, esse reforço entra em cena quando é preciso melhorar a tração em pisos irregulares e desníveis moderados com pouca (ou muito pouca) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger ficou mais “Jeep”, mesmo sem um eixo de transmissão ligando os dois eixos.
Assim, e dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há diferenças em relação às variantes mais urbanas. Por fora, surgem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções na carroceria em verde.
Por dentro, há forração preta na parte interna do teto e bancos com tecidos anti-manchas e anti-lama, entre outros detalhes.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe tem 10 mm a mais de altura do solo (210 mm no total), o que amplia a liberdade de movimentos em trilhas leves e uso off-road moderado. É um número que o deixa bem mais apto para esse tipo de uso do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para essa maior vocação também contribui a suspensão traseira independente, em configuração multibraços. Em comparação com o eixo de torção dos outros Avenger, ela permite maior articulação e ainda abre espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
O motor a gasolina 1,2 litro turbo, de três cilindros, entrega até 136 cv e conta com a ajuda dos dois motores elétricos (21 kW ou 29 cv cada), mas com torques diferentes (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência máxima combinada dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha em conjunto com a já mencionada caixa automática, que também pode ser comandada pelas borboletas atrás do volante pequeno.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem esperta desde baixas rotações, graças ao impulso elétrico, que é sempre imediato. A velocidade máxima declarada de 194 km/h e os 9,5 s para ir de 0 a 100 km/h confirmam que o Avenger 4xe é “rápido o suficiente”, superando os dois rivais asiáticos citados em ambos os testes.
Se o motorista resolver usar as borboletas atrás do volante, há o risco de elevar demais a rotação, o que traz um ronco menos refinado do três cilindros e, ao mesmo tempo, aumenta o consumo.
A Jeep anuncia 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima dessa média. O principal motivo foi o percurso: uma subida de montanha até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem quatro modos de condução à disposição (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis no comando localizado no console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem algumas particularidades, como o fato de que, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h a tração passa a ser apenas dianteira.
Nos modos mais voltados para trilha - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4×4 só entra quando necessário - quando detecta perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como acontece no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para reforçar a aceleração até 40 km/h e, acima dessa velocidade, o Avenger 4xe também fica só com tração dianteira.
Nos modos específicos para fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes dos controles de tração e estabilidade, com a intenção de evitar que qualquer escorregada mínima seja imediatamente anulada por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais positivos deste sistema de tração integral (em part-time) é permitir sair de trechos bem exigentes, mesmo que as rodas dianteiras estejam sem aderência e a pequena bateria esteja vazia.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro pode sempre receber energia, já que o motor dianteiro também passa a funcionar como gerador.
Segundo os engenheiros da Jeep, o carro suporta inclinações de até 40% em terrenos difíceis e mantém até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos verificado esses percentuais exatos, foi possível comprovar, no percurso fora de estrada, que o Avenger 4xe consegue superar obstáculos moderados sem grandes dificuldades.
O lado menos positivo é que o Jeep Avenger 4xe nunca tem quatro rodas motrizes acima de 90 km/h, o que significa que não oferece segurança extra quando, por exemplo, em vias rápidas o piso está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport também existe diferença na resposta do acelerador e no “peso” da direção - mais imediata e mais pesada, respectivamente, em Sport -, algo perceptível nos dois casos. A transição, porém, leva cerca de dois segundos para ativar ou desativar após apertar o botão - uma lentidão comum em vários modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade conduzida estava com pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira citada melhora a capacidade de filtrar irregularidades, sobretudo para quem vai atrás. O pedal do freio mostrou-se um pouco esponjoso no início do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o desenho minimalista já conhecido. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) no lugar de qualquer alavanca de câmbio e, felizmente - e considerando o que se espera de uma marca que valoriza funcionalidade -, as funções do ar-condicionado usam botões convencionais.
Os revestimentos são todos de toque duro, mas combinam com a proposta do carro. Depois, aparecem inserções - coloridas ou com o logótipo 4xe - que variam em quantidade e cor conforme a versão.
Alguns detalhes mostram um controle forte de custos, como a área de iluminação perto do retrovisor interno com acabamento abaixo do ideal, cabeças de parafuso aparentes e a ausência de revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a central multimídia têm 10,25” e, em ambos, os gráficos e o software pedem pouco tempo de adaptação: a lógica é intuitiva e a apresentação é nítida.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não faz muito sentido quando, no mesmo menu, aparece também o tempo - em percentagem - em que o carro rodou em modo 100% elétrico. A integração sem fio com Apple CarPlay e Android Auto também é de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não tem o espaço como grande argumento, mas, ainda assim, quatro adultos com 1,80 m viajam com folga suficiente.
Um terceiro ocupante no meio - posição mais dura e estreita - ficará bem mais apertado, algo normal neste segmento. Pelo menos, a intrusão no piso é relativamente baixa e estreita, e o banco traseiro fica mais alto que os dianteiros, criando um efeito de anfiteatro.
O porta-malas não é grande: são 325 litros - menos 55 litros do que nos outros Avenger - por causa do motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, mesmo que por pouco, do que o do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros - cerca de 3000 euros a mais do que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros abaixo do “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland, vem o Overland, mais equipado, com valor base de 36 237 euros. No topo, há a edição limitada desenvolvida em parceria com a North Face, com apenas 4806 unidades, em referência à altitude do Monte Branco, a maior montanha da Europa. Neste caso, o preço parte de 40 237 euros.
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