A indústria automotiva parecia destinada a uma digitalização permanente: telas gigantes, plataformas 100% elétricas, maçanetas embutidas e uma quantidade crescente de assistentes eletrónicos. Só que o clima mudou. Regras de segurança, a paciência dos clientes e sinais políticos estão a empurrar o setor para uma correção de rota que soa mais pé no chão e menos espetáculo.
Por que as telas sensíveis ao toque no carro entraram de repente na mira
Durante anos, a lógica foi simples: quanto maior o ecrã, mais “moderno” o carro. Displays centrais passaram a substituir botões, comandos giratórios e teclas físicas. Ar-condicionado, aquecimento dos bancos, modos de condução - quase tudo foi parar em menus e submenus. No visual, parecia futurista; no uso diário, muitas vezes virou irritação e um risco desnecessário.
"Entidades de teste voltam a exigir botões de verdade - caso contrário, pode acabar a chance das cobiçadas avaliações de cinco estrelas."
A organização europeia de testes de colisão Euro NCAP está a elevar o padrão: em modelos futuros, as pontuações máximas devem voltar a depender de uma quantidade mínima de comandos físicos. A crítica central é direta: quando o condutor precisa tocar no ecrã para qualquer detalhe, acaba desviando os olhos da via por tempo demais.
As consequências para os próximos lançamentos são amplas:
- Funções básicas como setas, luzes, limpa-para-brisa, pisca-alerta, buzina e, muitas vezes, também o controlo do ar-condicionado precisam continuar acessíveis sem “caça ao menu”.
- As marcas terão de rever a ergonomia e devolver mais tato ao comando do carro.
- Interfaces apenas por toque ficam especialmente pressionadas em modelos de entrada e carros familiares.
Curiosamente, as marcas premium não estão a reagir todas do mesmo modo: enquanto alguns modelos de topo insistem em cockpits quase totalmente digitais, outros testam soluções híbridas - instrumentos clássicos circulares, combinados com botões multifunção no volante.
O diesel continua - sobretudo por causa da Stellantis
Ao mesmo tempo em que a discussão sobre comandos ganha força, um tipo de motorização faz um retorno discreto: o diesel. Justamente quando ele já parecia politicamente condenado, o grupo Stellantis (entre outras, Peugeot, Citroën e Opel) passa a defender o motor a gasóleo de forma explícita.
A Stellantis pretende não só manter a sua gama diesel para clientes particulares, como também ampliá-la pontualmente. O argumento é pragmático: em veículos pesados e usados em percursos longos, a vantagem de consumo ainda seria enorme.
"Enquanto muitas fabricantes se afastam do diesel, a Stellantis garante deliberadamente uma lacuna de mercado - sobretudo para quem roda muito e para regiões rurais."
Em paralelo, a política na Europa suavizou ligeiramente o tom. A data inicialmente bastante rígida para o fim de novos motores a combustão em 2035 passou a ser debatida com mais nuances. Combustíveis sintéticos também entram nessa conversa. O setor lê isso como um sinal de que um caminho exclusivamente elétrico não é uma lei imutável.
Da plataforma puramente elétrica a uma solução flexível
Muitas montadoras investiram em arquiteturas pensadas apenas para carros elétricos. Agora, há um movimento de revisão. Um exemplo de destaque é a cooperação entre Renault e Geely: as empresas trabalham num sistema em que um pequeno motor a combustão é integrado ao veículo elétrico para ampliar a autonomia como um chamado Range Extender.
Na prática, isso significa:
- Elétricos podem receber, de forma opcional, um motor compacto adicional para viagens mais longas.
- As plataformas tornam-se mais modulares, e “dogmas” perdem espaço.
- O comprador passa a ter mais opções entre 100% elétrico, híbrido e várias soluções intermediárias.
Essa flexibilidade também reflete realidades de mercado distintas: em grandes cidades com infraestrutura densa de recarga, elétricos puros funcionam bem. Já no interior, em uso com reboque ou em deslocamentos longos de trabalho, o motor a combustão continua atraente. Um único conceito deixou de servir para todos.
A volta dos botões e o fim das maçanetas embutidas
A mudança de mentalidade não fica restrita ao painel. “Truques” de design que, há pouco tempo, eram tratados como obrigatórios também estão sob forte pressão. As maçanetas embutidas, por exemplo, podem ser elegantes e ajudar na aerodinâmica, mas no dia a dia geram problemas: podem encravar, congelar no inverno e, em emergências, atrapalhar equipas de resgate.
"Um modismo do segmento premium está a virar: maçanetas tradicionais voltam a ser vistas como mais seguras e confiáveis."
Especialmente fabricantes chinesas, que tinham impulsionado esse tipo de solução de maneira agressiva, agora recuam. Muitos modelos novos voltam a chegar ao mercado com puxadores clássicos e fáceis de segurar. Segurança e usabilidade diária superam o show do design.
O retorno dos minivans e dos compactos urbanos simples
Em paralelo, reaparecem tipos de carro que muita gente já colocava no museu: a minivan tradicional e o carro urbano simples, sem pretensão de luxo. A Citroën, por exemplo, trabalha numa interpretação moderna de uma minivan compacta com sabor dos anos 1990: espaço generoso, posição elevada de condução, soluções internas flexíveis - em vez de SUVs “pseudoesportivos” com janelas estreitas e rodas enormes.
Ao mesmo tempo, uma ideia do Japão volta de forma simplificada: veículos bem compactos no estilo dos chamados Kei Cars. Eles tendem a ser:
- curtos e estreitos, ideais para centros urbanos apertados,
- tecnicamente mais simples,
- em alguns casos, com sistemas de assistência menos complexos para reduzir custos.
O público-alvo são sobretudo condutores jovens, moradores de cidades e frotas de carsharing, para quem a prioridade é praticidade, não status. Em vez de SUVs gigantes, esses carros ajudariam a aliviar congestionamentos, a busca por estacionamento e o consumo de energia.
Do hype ao contra-hype: montadoras corrigem os próprios excessos
Por trás de todas essas decisões pontuais existe um padrão: o setor percebeu que exagerou em vários pontos. Ecrãs grandes demais, carrocerias cada vez mais volumosas, áreas envidraçadas pequenas, rodas grandes sem necessidade - muita coisa serviu mais ao impacto visual do que ao uso real.
"Depois de anos de hype, o mundo do automóvel dá um passo de volta na direção do cotidiano dos seus utilizadores."
Algumas frentes que voltam a receber atenção incluem:
- Visibilidade externa: janelas estreitas, linha de cintura alta e colunas largas pioram a visão em 360°.
- Conforto: rodas grandes impressionam, mas reduzem o conforto de rodagem e encarecem danos em pneus.
- Design interno: linhas rígidas e angulosas parecem atuais, porém frequentemente soam estéreis e pouco acolhedoras.
Muitos clientes também criticam uma espécie de “gentrificação do automóvel”: os modelos ficam mais caros, mais complexos e mais distantes de quem só quer ir de A a B. A nova orientação tenta reduzir essa distância.
A tecnologia continua a avançar - só que menos à vista
Apesar do regresso a botões e de soluções mais simples, o progresso tecnológico não parou. Nos bastidores, sistemas de assistência, sensores e software seguem a evoluir continuamente. O caminho até a condução altamente automatizada continua, mas parece menos linear do que se previa há alguns anos.
Regras, responsabilidade legal e aceitação social travam a expansão rápida dos robotáxis. Por isso, as fabricantes apostam mais em etapas intermediárias: assistentes de permanência em faixa, estacionamento automático, “pilotos” de congestionamento. O condutor continua responsável, mas passa a contar com ajudas cada vez mais potentes.
O que isso significa na prática para motoristas na Alemanha
Para quem compra carro na Alemanha, o dia a dia ao volante deve mudar de forma perceptível nos próximos anos. Alguns pontos já se desenham:
- Novos modelos tendem a voltar a ter mais comandos físicos para funções essenciais.
- A oferta de motorizações - do diesel ao híbrido e ao 100% elétrico - deve permanecer mais ampla do que se imaginava.
- Veículos simples e mais baratos podem voltar a ganhar relevância.
Quem planeia trocar de carro agora, portanto, não deveria olhar apenas para o tamanho do ecrã e para “features” de software. Vale testar o básico: dá para ajustar a temperatura sem olhar? É fácil alcançar maçanetas e interruptores? O carro passa uma sensação real de conforto - ou só impressiona por alguns minutos?
Muitos termos que hoje dominam folhetos e feiras soam obcecados por tecnologia, mas tratam de questões bem práticas. Um Range Extender, por exemplo, é essencialmente um pequeno motor a combustão que atua como gerador para recarregar a bateria durante a condução. Para quem percorre longas distâncias, isso pode fazer grande diferença sem que o carro pareça um híbrido tradicional.
O ponto decisivo será o quanto as marcas vão levar essa “volta ao pé no chão” a sério. Não basta adicionar alguns botões. O que se pede são veículos que combinem recursos digitais com bom senso - e em que o foco não seja o próximo hype de software, mas sim o condutor.
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