O Grande Panda recoloca a FIAT no segmento B (compactos) na Europa - e faz isso “em Grande”, como o nome promete.
Depois de sete anos fora dessa faixa, desde o fim do Grande Punto em 2018, a FIAT volta a ter um representante no segmento B europeu. Foi um intervalo difícil para uma marca que concentra o grosso do seu volume justamente nos segmentos mais acessíveis.
O Grande Panda chega para preencher esse vazio e é o primeiro FIAT construído sobre a plataforma Smart Car da Stellantis, já vista no Citroën C3 e no Opel Frontera. As opções mecânicas repetem a receita: elétrica com 113 cv e híbrida a gasolina com 110 cv.
Já testámos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo - e a experiência foi muito positiva. Mas o Hybrid custa menos e, sem uma bateria instalada no piso, surgem algumas consequências… boas. A seguir, explicamos tudo.
A maior bagageira da classe
Por dentro, o espaço surpreende pela generosidade: vai bem para quatro adultos e uma criança. A altura interna é boa (quatro dedos entre a cabeça e o teto para passageiros com 1,80 m) e há um espaço decente para as pernas.
Em comparação com o FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido traz mais altura do solo (mais 2,2 cm) e uma posição de pernas mais natural (piso mais baixo), justamente por não ter a bateria no assoalho. A visibilidade é ampla e os bancos traseiros, mais altos do que os dianteiros, criam um efeito de “anfiteatro”.
O porta-malas é o maior do segmento, com 412 litros (mais 50 litros do que no elétrico), chegando a 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. A carroceria de linhas mais quadradas ajuda a aproveitar melhor o espaço, embora existam degraus entre os planos de carga e de entrada.
Simplicidade digital
A bordo, os designers tiveram o cuidado de deixar o ambiente o mais “alto-astral” possível. Há detalhes coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O painel digital de 10″ e a tela central de 10,25″ ficam dentro de uma moldura que replica o formato oval da histórica pista de testes da fábrica de Lingotto - com direito a um carrinho que parece estar dando voltas no circuito. O ar-condicionado mantém comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fio para smartphones compatíveis.
O seletor do câmbio é compartilhado com outros modelos da Stellantis. O interior usa plásticos rígidos, mas a sensação de montagem é sólida.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer de forma amortecida (algo comum neste segmento), mas existe um segundo compartimento superior, que pode ser revestido com tecido à base de fibras de bambu - uma referência simpática ao alimento do urso panda. Isso só foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta versão híbrida leve combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), instalado dentro do câmbio de seis marchas (dupla embreagem), com um 1,2 litro de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). No conjunto, a potência máxima chega a 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi divulgado. É o mesmo sistema já usado em modelos como Citroën C3, Jeep Avenger e Opel Frontera.
Na estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que usa batentes hidráulicos, mas o acerto entrega um bom meio-termo entre estabilidade e maciez. O eixo traseiro semirrígido limita a absorção de buracos mais severos, porém o comportamento é mais suave do que no elétrico, que sente o peso da bateria.
A direção tem o peso certo para a cidade, embora conte com três voltas entre batentes, exigindo mais braço em manobras apertadas. Já os freios se destacam pela progressividade desde o início do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a resposta mais discreta do motor a combustão em baixos giros (ele opera em ciclo Miller, priorizando eficiência). Os 10s de 0 a 100 km/h melhoram o tempo do elétrico, e a velocidade máxima de 160 km/h também é maior.
Dá para rodar em modo elétrico apenas por distâncias curtas, aproveitando a energia regenerada nas frenagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não há modos de condução, mas existe um modo “L” no câmbio, que o deixa mais responsivo nas reduções. Sem borboletas ou comando manual, essa função pode gerar efeito de freio-motor em descidas mais exigentes.
O câmbio e-DCT merece elogios pela suavidade ao alternar entre os modos térmico e elétrico, sem “buracos” de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta os sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, num trajeto de 156 km com uma condução mais “animada” do que o normal, a média ficou em 7,2 L/100 km - acima dos 5,1 L/100 km oficiais, mas ainda aceitável neste tipo de primeiro contato. Vamos precisar de um teste mais longo em Portugal para medir consumos em outros cenários.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar ao mercado, com preço base de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros para o Icon que aqui apresentamos e 22 600 euros para a opção mais completa, a La Prima.
Mais perto do fim do ano, chega o Grande Panda somente a gasolina e com câmbio manual, com um preço de entrada mais atrativo, na casa dos 15 000 euros.
Além disso, mais adiante, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a opção mais cara com motor a combustão, mas, ainda assim, com preços abaixo da versão 100% elétrica.
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