O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, tem genes suecos e mira apontada aos premium alemães. Será que está à altura?
Para marcas chinesas apoiadas por grandes conglomerados industriais, entrar e vencer na Europa parece cada vez menos uma dúvida e mais uma questão de tempo. A Zeekr, a divisão premium do grupo Geely, encaixa perfeitamente nesse roteiro.
Com base europeia em Gotemburgo - onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo - e um orçamento praticamente ilimitado, a marca aposta numa mistura de tecnologia elétrica avançada com gente experiente do setor. Um exemplo claro é Stefan Sielaff, ex-chefe de design da Audi e da Bentley, hoje responsável pelo design da Zeekr.
Depois do 001 e do X, chega a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da marca. Ele entra direto no território de propostas premium já consolidadas, como Porsche Macan ou Audi Q6 e-tron, mas quer se diferenciar.
Como? Com um design mais ousado, qualidade acima da média, desempenho forte… e recargas ultrarrápidas. Já chegou ao norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), chega este ano à Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e, em 2026, deve estrear também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA da Geely traz um sistema elétrico de 800 V, o que permite que a recarga da bateria chegue a 480 kW - pelo menos na China. Na Europa, o pico de carregamento foi limitado a 360 kW.
E o que isso muda na vida real? Bastante, porque em condições ideais dá para alcançar tempos bem baixos: de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10 a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses números referem-se à bateria maior, de 100 kWh (química NMC), que equipa a unidade do Zeekr 7X que conduzi, com tração nas quatro rodas (um motor por eixo). Existe uma segunda versão, apenas com tração traseira, com 75 kWh (química LFP).
A versão de topo (AWD Privilege) era a única disponível nos test-drives feitos pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. A potência total do sistema chega a 639 cv (470 kW) e 710 Nm, somando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do traseiro.
Por uma questão de espaço
Para fugir do óbvio, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras - algo facilitado pela abertura muito ampla (quase 90°) e também pelos botões que fazem as portas abrirem automaticamente. Isso, claro, desde que não se esteja perto demais, para evitar que a porta acerte alguém no movimento.
O espaço interno é enorme: sobram 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e o encosto do banco do motorista, graças à boa distância entre-eixos, de 2,90 m. Em altura, também sobram seis dedos, e a largura acomoda até três pessoas, desde que a do meio seja elegante.
A ausência de uma “intrusão” no piso, ao centro, é bem-vinda, mas é uma pena não haver comandos de climatização na segunda fila. As saídas de ventilação existem, mas são simples e embutidas nos pilares centrais.
O porta-malas tem 539 litros, um pouco maior do que o do Audi Q6 e-tron (526 l) e o do Ford Mustang Mach-E (502 l), mas menor que o do Porsche Macan (564 l). Dá para ampliar com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos. Para compensar, há ainda um frunk sob o capô dianteiro, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O enorme teto panorâmico (1,35 m²) cobre todo o comprimento do habitáculo, mas não abre. Em compensação, inunda o interior de luz e ajuda a destacar a qualidade geral dos materiais e a sensação de construção sólida.
Quase tudo é forrado com materiais macios - seja carpete, veludo ou borracha. Quase, porque chama atenção (no mau sentido) o fato de as bolsas das portas terem só uma borracha fina no fundo, cercada por plástico rígido, algo pouco comum em áreas de contato frequente.
O volante é achatado em cima e embaixo e tem ajuste elétrico de altura e profundidade. Há duas bandejas de carregamento sem fio (50 W), um painel de instrumentos digital de 13” e uma tela central tátil de 16”. Como opcional, existe head-up display com área virtual de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus no sistema multimídia poderia ser mais lógica, e o botão físico do modo de condução só altera a resposta da propulsão elétrica, sem mexer em direção e suspensão. Não existe sequer um modo personalizado, com as preferências do condutor.
Além disso, a posição do volante e dos retrovisores é ajustada pela tela central - não é defeito, é jeito - e os comandos físicos dos vidros seguem uma lógica invertida: puxa-se para cima e o vidro desce; pressiona-se e o vidro sobe.
Em estrada
Ao sair com o Zeekr 7X AWD, percebo que o obrigatório alerta sonoro externo para pedestres (em baixa velocidade) não estava ativado. Poderia ser um miado de gato, um relincho de cavalo, o ronco de um V12 ou a campainha de uma bicicleta, mas mais importante é funcionar de fato - e não foi o caso.
A parte mais previsível da dinâmica do 7X é a aceleração de esportivo: com 639 cv de potência máxima e 710 Nm de torque instantâneo, ele entrega aquelas arrancadas capazes de colar qualquer um no banco, se o motorista tiver o pé pesado.
Ainda mais se o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela central) estiver em Sport - os 3,8 s de 0 a 100 km/h deixam isso claro. Em Comfort e Standard ele também ganha velocidade muito rápido, mais do que o suficiente para a maioria das situações. E mesmo os 6 s da versão menos potente devem dar conta do recado.
Isso significa que as diferenças entre os três programas são bem perceptíveis (inclusive no mapeamento do acelerador), e o mesmo vale para os outros ajustes: a direção nunca fica leve demais, mesmo em Comfort, mais indicado para cidade. Em Standard ganha peso e em Sport ainda mais, mas soa um pouco artificial.
Na suspensão também dá para sentir as variações entre os três modos, com um acerto bem equilibrado entre conforto e estabilidade, calibrado no centro técnico de Gotemburgo para uma solução mais “europeia”.
O isolamento acústico do habitáculo é, assim como a integridade estrutural, de nível muito bom - apesar de os vidros não serem duplos (mesmo sendo bem espessos). Já os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, dá para notar a predominância da tração traseira (o motor de trás tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a reduzir a subviragem.
Travagem aprovada
Os freios merecem elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, que não parece esponjoso nem hesitante na aplicação de força - um problema comum em vários elétricos.
Além disso, o motorista pode escolher um de três níveis de assistência de frenagem, sendo recomendável Sport para uma resposta mais imediata e Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas faltam as aletas no volante para ajustar isso, além do modo “one pedal”, para que o carro pare completamente quando soltamos o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O trajeto de condução combinou trechos urbanos com estradas nacionais e autoestrada, num total de 83 km. É verdade que o ritmo de um teste costuma ser mais alto que o do dia a dia, mas a média final ficou bem acima do valor homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.
Na prática, isso indica que a autonomia dificilmente vai chegar aos 350 km, em vez dos 543 km anunciados pela marca chinesa para esta versão. Admitindo que um uso cotidiano seja menos exigente, o melhor é considerar 400 km como referência de autonomia.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem ficar em torno de 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo que entrega - qualidade de construção, espaço, tecnologia, desempenho e rapidez de recarga - o 7X aparece com argumentos fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este nível, a marca chinesa pode mesmo virar referência no segmento premium elétrico europeu.
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