Híbridos plug-in têm um problema mas centro de investigação sugere solução

Em um momento em que as metas de emissões ficam cada vez mais rígidas - e os carros elétricos ainda não alcançam o volume de vendas esperado para atendê-las - os híbridos plug-in passaram a ser tratados por muitos como uma espécie de “santo graal” para cumprir esse objetivo.

Nos últimos anos, porém, aumentaram as dúvidas sobre o quanto essa tecnologia realmente ajuda a cortar emissões de dióxido de carbono (CO₂). Isso ganhou força depois que um relatório da Comissão Europeia concluiu que os híbridos plug-in emitem mais 350% de CO2 no “mundo real” do que os números homologados no ciclo WLTP. A avaliação foi reforçada por entidades ambientais, como a Transport & Environment, que chegou a chamar esses modelos de “fraude”.

Um novo estudo do centro de pesquisa alemão Fraunhofer ISI entra agora na discussão. Concluído neste ano e baseado em dados reais de quase um milhão de veículos, o trabalho confirma a distância entre consumo oficial e consumo fora do laboratório. Segundo os pesquisadores, o consumo médio real de um híbrido plug-in na Europa é de 5,9 l/100 km, cerca de 300% acima do valor anunciado: 1,5 l/100 km.

O motivo principal, de acordo com o estudo, é que a condução em modo elétrico, na prática, fica bem abaixo do que se espera: apenas 27–31% da distância percorrida acontece com o carro rodando em modo elétrico. A falta de recargas frequentes ajuda a explicar esse resultado, embora não seja a única causa.

Os autores também observaram que, em média, somente 40% do trajeto total é feito com a bateria em modo de descarga (quando se espera que o veículo opere majoritariamente como elétrico). Mesmo assim, o consumo nesse modo chega a 2,8 l/100 km (65 g CO₂/km) - bem acima do previsto - porque o motor a combustão entra em ação com frequência mesmo nessa condição.

Híbridos plug-in: o que está em jogo

Grande parte da diferença entre o consumo homologado e o consumo real está relacionada ao fator de utilização, uma das variáveis usadas para calcular as emissões de CO2 dos híbridos plug-in. Na prática, esse fator tenta estimar quanto o híbrido plug-in será usado em modo 100% elétrico.

A União Europeia (UE) reconheceu que os híbridos plug-in não estavam rodando em modo elétrico com a frequência prevista nos testes de homologação, o que levou à discrepância elevada. A resposta foi a criação da norma Euro 6e-bis, com início em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados) e janeiro de 2026 (para todos os modelos à venda), alterando de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km.

A exigência aumenta novamente em 2027, com a norma Euro 6e-bis-FCM, que eleva a distância de teste para 4260 km. Ainda assim, segundo o estudo da Fraunhofer ISI, isso não resolve o problema.

A expectativa do centro é que, mesmo com as novas regras, os consumos reais sigam ficando em torno de duas vezes os valores homologados. E, mesmo com o patamar mais alto previsto para 2027, a diferença ainda deve ficar perto de 40%. Isso permanece bem acima do que se observa em carros apenas a combustão, cuja divergência é de 20%. Para alcançar algo semelhante, o instituto afirma ser necessário ir consideravelmente além do que está planejado para 2027.

O que o estudo propõe

Para reduzir a distância entre consumo oficial e consumo real e aproximá-la do que ocorre nos carros só a combustão (20%), a Fraunhofer ISI aponta que a distância do teste precisaria superar 5000 km e, de preferência, chegar perto de 7200 km.

O estudo afirma que outras iniciativas - como exibir na tela do carro o percentual de condução elétrica ou, como algumas associações sugerem, obrigar um carregamento a cada 500 km - quase não mudam os cálculos. Para o centro de pesquisa, tratam-se de ações mais simbólicas diante de um tema que exigiria uma resposta regulatória estrutural.

A recomendação principal dos pesquisadores é objetiva: a regulação precisa ser atualizada continuamente com base em dados reais, aproveitando a informação de consumo que os próprios veículos já são obrigados a registrar. Só assim, segundo os autores, será possível assegurar que um híbrido plug-in contribua de fato para reduzir emissões - e não apenas para cumprir metas “no papel”.

“Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ nominal e real”
Estudo da Fraunhofer ISI

A Fraunhofer ISI também estimou o efeito de suspender esses ajustes, como alguns setores da indústria têm defendido: seriam 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO₂ acumuladas até 2045.