À medida que a corrida para eletrificar a indústria automotiva ganha velocidade, uma disputa menos visível avança nos bastidores: quem vai mandar nos materiais e nas peças que tornam os veículos elétricos (VEs) viáveis em escala.
O ponto central dessa batalha está nos elementos de terras raras - metais essenciais para muitos motores elétricos de alto desempenho e, por tabela, para uma parte relevante do impulso atual dos VEs.
A dependência incômoda da China nas terras raras
Nos últimos dez anos, a China consolidou uma posição dominante em praticamente todos os níveis da cadeia de valor do carro elétrico. O país fabrica uma fatia enorme dos VEs do planeta, projeta uma parte deles e controla a produção de baterias por meio de gigantes como CATL e BYD.
Menos óbvio para o público, mas ainda mais estratégico, é o controlo exercido por Pequim sobre as terras raras. Esses materiais aparecem em grande volume nos ímãs permanentes usados em muitos motores - e, por isso, funcionam como uma espécie de “fundação” tecnológica de grande parte da eletrificação.
Hoje, a China detém cerca de 90% da indústria de terras raras, cobrindo da mineração ao refino e à exportação. Para montadoras ocidentais, isso significa que um único país ocupa o gargalo de uma cadeia de suprimentos crítica.
O domínio chinês sobre as terras raras virou um instrumento de pressão: influencia preços, mexe com planos de investimento e chega a orientar o desenho dos motores.
Restrições recentes nas exportações impostas por Pequim elevaram preços e aumentaram o risco permanente de interrupções. Para fabricantes tradicionais - que já lidam com o custo alto de migrar para VEs - isso adiciona um problema estratégico extra.
Evangelos Simoudis, consultor e autor focado em IA e mobilidade, resumiu o clima do setor em declarações publicadas pelo veículo Notícias Automotivas: reduzir a dependência da China virou “uma prioridade absoluta”, porque Pequim aprendeu a “explorar completamente” essa vulnerabilidade.
Como as montadoras tentam “tirar” a China do projeto do motor
A forma mais direta de escapar do domínio chinês nas terras raras é simples no conceito e difícil na prática: projetar motores que não precisem desses materiais. Algumas marcas de grande volume já começaram a seguir esse caminho.
Motores de indução voltam ao centro das decisões
A Renault está entre as empresas que mais defenderam soluções que eliminam ímãs de terras raras. Na geração atual, vários modelos elétricos da marca adotam arquiteturas que dispensam esses materiais, sugerindo que é possível repensar o motor “a partir de uma folha em branco”.
Marcas premium alemãs também testam rotas semelhantes em modelos específicos. O Audi Q6 e-tron e o Mercedes EQC, por exemplo, utilizam motores de indução. Nessa configuração, o campo magnético é criado pela corrente elétrica, e não por ímãs permanentes ricos em terras raras.
A escolha, porém, não é “gratuita”: motores de indução podem ser ligeiramente menos eficientes em certas condições. Em contrapartida, reduzem a exposição direta às oscilações de oferta e preço das terras raras. Para quem planeja ciclos de produto com anos de antecedência, diminuir risco geopolítico pode compensar uma perda moderada de eficiência.
Ao eliminar terras raras do motor, a dor de cabeça sai da geologia e da geopolítica e vai para a engenharia - onde as montadoras sentem que têm mais controlo.
Tecnologia de rotor bobinado ganha tração
Outra alternativa é o motor de rotor bobinado, já em uso ou em desenvolvimento por marcas como Nissan e BMW. Em vez de ímãs permanentes, essa solução cria o campo magnético usando eletroímãs enrolados no rotor.
Esse desenho permite ajustar o campo magnético com precisão e elimina a necessidade de ímãs de terras raras dentro do motor. A Nissan Ariya já emprega essa abordagem, assim como os BMW i4, iX e iX3. Esses modelos funcionam como laboratórios rodantes para um futuro em que motores baseados em ímãs tenham um papel menor.
Do lado da engenharia, o rotor bobinado traz desafios próprios: é mais complexo de fabricar, pode exigir anéis coletores (ou outras técnicas de transferência de corrente) e precisa manter confiabilidade por centenas de milhares de quilômetros. A aposta é que escala industrial e experiência em campo reduzam custos e aprimorem a robustez.
A realidade desconfortável da pressão por custos
Mesmo com o discurso de “independência”, a matemática financeira atrapalha. A Renault é um caso ilustrativo: o grupo trabalhava com a Valeo num projeto de motor sem terras raras, mas teria desistido do plano por preocupações com custos.
No lugar, a fabricante francesa estaria a avaliar um fornecedor chinês mais barato. A decisão contraria a ambição pública de diminuir exposição à China, mas evidencia um facto duro: as margens em VEs continuam apertadas, e as diretorias comparam risco geopolítico com a pressão imediata por preço.
A estratégia de VEs virou um cabo de guerra a três: custo, metas climáticas e risco geopolítico.
Enquanto fornecedores chineses conseguirem entregar componentes em grande escala e com preços menores, parte das marcas ocidentais terá dificuldade para cortar laços por completo - mesmo investindo em alternativas.
Um desdobramento cada vez mais importante é a rastreabilidade. Além de buscar novas arquiteturas de motor, empresas e governos tendem a exigir documentação de origem, auditorias e critérios ambientais ao longo da cadeia, o que pode encarecer o curto prazo, mas reduzir riscos de interrupção e de reputação.
Reciclagem e nova oferta: a segunda frente contra a dependência
Com a demanda por VEs a crescer e projetos de mineração de terras raras levando anos para amadurecer, a reciclagem passa a sustentar uma segunda coluna da estratégia de redução de risco.
Dar uma segunda vida a motores antigos
A marca sueca Polestar está a testar ímãs produzidos a partir da reciclagem de motores elétricos. A lógica é direta: recuperar ímãs e terras raras de motores no fim da vida útil, reprocessar e reinserir o material em novos motores.
A Bentley, que faz parte do Grupo Volkswagen, está entre as empresas a avaliar o uso desses ímãs reciclados. Marcas de luxo, com maior tolerância a custos iniciais, frequentemente adotam primeiro tecnologias mais caras - que depois podem ganhar escala e chegar a segmentos mais acessíveis.
- A reciclagem diminui a dependência de mineração e de risco político.
- Reduz a pegada ambiental de componentes dos VEs.
- Facilita ciclos locais e regionais para materiais críticos.
A ofensiva de recursos da Europa: Estónia, Canadá e Austrália
Reguladores tentam dar suporte com políticas industriais. A União Europeia lançou o plano RERecursosUE, voltado a aliviar pontos de estrangulamento da cadeia de terras raras e a baixar a dependência do abastecimento chinês.
A estratégia trabalha com três alavancas principais até 2030:
| Medida | Parcela-alvo da demanda da UE |
|---|---|
| Extração doméstica | Pelo menos 10% |
| Refino e processamento | 40% |
| Reciclagem | 15% |
Somadas, essas medidas procuram fazer com que a produção europeia cubra cerca de 40% das necessidades do bloco em terras raras até 2030, conforme os objetivos da UE.
Um projeto concreto fica na costa do Mar Báltico: a canadense Neo Performance Materials planeia iniciar a produção de ímãs numa planta na Estónia a partir de 2026. A empresa já fechou um acordo de fornecimento com a Bosch, sinalizando que grandes fornecedores de primeiro nível procuram alternativas fora da China.
Para alimentar essas fábricas, a Europa mira parcerias com aliados ricos em recursos. Canadá e Austrália aparecem no topo da lista tanto por geologia quanto por alinhamento político. Novas minas e refinarias, porém, seguem lentas e frequentemente controversas - ainda assim, podem erodir gradualmente a participação chinesa atual, perto de 90%.
Um ponto adicional relevante para o Brasil é que o reposicionamento global pode abrir espaço para novos parceiros de fornecimento e processamento. Com potencial mineral e uma indústria automotiva relevante, o país tende a ser pressionado a discutir padrões ambientais, licenciamento e capacidade industrial se quiser participar de cadeias regionais mais diversificadas.
O que isso muda para motoristas e para o mercado de VEs
Para o consumidor, a disputa por terras raras parece distante, mas afeta diretamente o que chega às concessionárias e por quanto. A escolha do tipo de motor influencia autonomia, peso e desempenho. E choques de oferta podem aumentar preços finais ou atrasar entregas.
À medida que mais marcas migram para motores de indução ou motores de rotor bobinado, alguns condutores podem notar diferenças subtis: curvas de eficiência ligeiramente diferentes e alterações na sensação da regeneração. A calibração por software tende a esconder parte dessas mudanças, mas os compromissos técnicos continuam “debaixo da pele”.
A volatilidade de preços das terras raras também pode impactar leasing e valor de revenda. Se as montadoras anteciparem aumentos futuros, podem embutir prémios de risco nos contratos - ou acelerar a adoção de projetos que reduzam a dependência desses insumos.
Riscos, oportunidades e a próxima fase da transição para veículos elétricos (VEs)
Reduzir a dependência de terras raras traz riscos e oportunidades ao mesmo tempo. Abrir minas e refinarias levanta questões ambientais e sociais, sobretudo em regiões que por décadas terceirizaram indústria pesada. Governos terão de equilibrar autonomia estratégica com resistência local e regras ambientais mais rígidas do que as praticadas na China.
Por outro lado, a corrida por motores sem terras raras pode criar vantagem tecnológica para marcas europeias, japonesas e norte-americanas. Se conseguirem entregar VEs eficientes e competitivos com cadeias de suprimento menos frágeis, ganham poder de negociação e maior resiliência a choques políticos.
Para investidores e fornecedores, o “rearranjo” abre nichos claros: empresas de reciclagem de motores, especialistas em motores sem ímãs e projetos regionais de refino podem beneficiar-se. A tendência é que vençam os que combinarem inovação de engenharia com abastecimento confiável, rastreável e em escala.
Por enquanto, a mensagem dentro dos grandes grupos automotivos é direta: desfazer a dependência do monopólio chinês nas terras raras pode levar anos, mas deixou de ser um projeto paralelo e virou prioridade de direção - influenciando a próxima geração de carros elétricos antes mesmo de sair do papel.
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