Conduzi o novo Audi A6 elétrico: foi tudo o que estava à espera

O A6 e-tron tem cara de Audi e, ao volante, chega muito perto de um Porsche. Faltava esta peça na resposta alemã.

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Há carros que carregam expectativas enormes - e o novo Audi A6 e-tron é um deles. Passei dois dias com ele em Tenerife, nas Ilhas Canárias, e a conclusão ficou clara: em qualidade percebida e tecnologia, a Audi volta a sentar-se na mesa dos melhores. E, sim, também me apanhou de surpresa na forma como conduz, mas já lá vamos.

Mais do que uma simples atualização, este é um capítulo realmente novo na história de um nome que há mais de 30 anos é referência no segmento executivo. E isso torna a missão de se chamar A6 tudo menos simples.

Talvez por isso, nesta geração, teve a ajuda de uma velha conhecida: a Porsche. E quem conhece o passado destas duas marcas alemãs sabe que, quando os engenheiros se juntam, o resultado costuma marcar época. Lembra-se da Audi RS2? Pois…

Debaixo das linhas aerodinâmicas do A6 e-tron - é o Audi com menor resistência aerodinâmica de sempre - está a plataforma PPE, desenvolvida em conjunto pelos dois construtores. Desta base já nasceram modelos como a segunda geração do Porsche Macan e o inédito Audi Q6 e-tron.

O novo Audi A6 também carrega essa aura de «engenharia alemã», daquele savoir faire, como dizem os franceses - ou Vorsprung durch Technik, como dizem os alemães, e que durante tantos anos foi o lema da marca dos anéis. Uma aura que não se compra, não se aluga e demora muitos anos a conseguir.

A precisão dos comandos, o acerto da suspensão e a leveza de movimentos (apesar das mais de duas toneladas) deste Audi A6 são a notícia que muita gente estava à espera. Vou explicar tudo já a seguir.

Os mesmos rivais de sempre

Os tempos mudam, mas certas tradições continuam. O novo A6 e-tron era a peça que faltava no trio alemão do costume. A Mercedes-Benz foi a primeira a lançar um “Classe E” elétrico, o EQE. Depois veio a BMW, com o i5. E agora, finalmente, o A6 e-tron.

Mercedes e Audi apostam em plataformas dedicadas a elétricos, enquanto a BMW optou por partilhá-la com o Série 5 a combustão.

Olhando apenas para as carroçarias, o EQE segue controverso como sempre. Já o i5 acaba com as linhas condicionadas por uma base que aceita tanto motores elétricos como de combustão. A Audi, tal como no EQE, escolheu o caminho mais difícil e desenvolveu tudo de raiz, mas com um resultado visualmente mais distinto.

É o mais apelativo, mas, ainda assim, o estilo mais orgânico e fluído do novo Audi A6 e-tron - e alguns apontamentos decorativos gratuitos a mais - não consegue traduzir visualmente os valores de precisão, robustez e depuração do aclamado período “Bauhaus” da marca, do fim dos anos 90 e início deste século. Não está longe, mas podia estar mais perto.

Mais tecnologia, mas menos usabilidade

Deixando a estética de lado, como disse, o novo A6 e-tron é tudo aquilo que nós esperávamos.

Começando pelo interior, a qualidade de montagem não levanta dúvidas e a escolha de materiais também - os novos revestimentos em tecido são particularmente agradáveis e contrastam bem com um ambiente altamente tecnológico.

Será tecnologia a mais? Talvez

Não é o interior mais intuitivo de usar e exige um período de adaptação algo longo. Os interiores dos carros alemães (e não só), que já foram exemplos de ergonomia, intuição e usabilidade, perderam bastante nesses pontos com o avanço da digitalização.

De resto, é fácil acertar numa boa posição de condução. Os ajustes (sempre elétricos) do volante e dos bancos têm muita amplitude e, apesar de o volante não ser redondo - topo e base são cortados - isso não me incomodou.

A visibilidade, com exceção da traseira, é boa, com os pilares dianteiros pouco intrusivos na aproximação a cruzamentos ou em curvas para a esquerda.

Avant não tem mais espaço para bagagens

O espaço a bordo também é generoso - com quase 5 metros de carro, teria obrigatoriamente de ser -, mas os 502 l do porta-malas não impressionam, ficando até um pouco abaixo dos A6 a combustão.

É um volume suficiente para a maioria das necessidades, é certo, mas fica difícil justificar o fato de a Avant ter exatamente a mesma capacidade do Sportback.

Ambos têm cinco portas e, se no limite a Avant oferece maior potencial de versatilidade, parece ser pouco mais do que uma escolha de estilo. Até porque, em eficiência - consequência da melhor aerodinâmica - é o Sportback que volta a levar vantagem.

Tração traseira num A6

Tenho de admitir: onde o novo Audi A6 e-tron mais me surpreendeu foi na dinâmica. Ainda por cima, os percursos em Tenerife eram, sobretudo, trechos de montanha muito mais adequados a um esportivo do que a uma perua elétrica com quase 5 metros e bem mais de duas toneladas.

Mas a A6 e-tron Avant mostrou uma agilidade e leveza no tato, sem perder eficácia, que está longe do típico e apenas «curvar sobre carris» dos A6 a combustão e da generalidade dos Audi. É, sem dúvida, mais agradável e mais satisfatório. A direção acompanha essa nova sensação de agilidade e fluidez dinâmica. Precisa, direta q.b.

É aqui que os genes Porsche na plataforma PPE mais aparecem. Ao contrário de (praticamente) todos os Audi feitos até hoje, o novo A6 nasceu como tração traseira - e isso nota-se ao volante. Não só na versão Performance - motor elétrico montado no eixo traseiro -, como também no S6 e-tron, com tração às quattro rodas (um motor por eixo).

Além disso, apesar de ser mais um elétrico com excesso de peso, aqui ele está muito melhor distribuído. A bateria pesada (100 kWh, tanto no Performance, como no S6 que estavam disponíveis) fica perto do solo, dando aos A6 e-tron e S6 e-tron um centro de gravidade bem baixo.

Os mais de 2200 kg aparecem, previsivelmente, nas freadas mais fortes. É aí que percebemos o momento que levamos para dentro das curvas. Dito isto, nota muito positiva para os freios, especialmente no tato e na modulação do pedal, que nos modelos eletrificados nem sempre é fácil de acertar na transição entre a frenagem regenerativa e a hidráulica.

O eixo traseiro é quem manda e dá uma nova personalidade dinâmica ao executivo da Audi. E nem sequer tem eixo traseiro direcional, como nos principais rivais.

Aliás, depois de subir e descer uma montanha ao volante do S6 e-tron, com seções bem enroladas, quando se perguntou ao responsável pela dinâmica destes A6 e S6 elétricos por que não havia eixo traseiro direcional, ele foi rápido a responder: “sentiu falta?” - touché…

Tive oportunidade de conduzir o A6 e-tron Performance e o S6 e-tron e acabei por gostar mais do mais caro e potente. Mas não foi só pela performance extra - 551 cv contra 381 cv, que já dá para pressionar as costas contra o banco -; foi, sobretudo, pela suspensão pneumática de série no S6.

Ela acrescenta uma camada extra de controle dos movimentos da carroçaria, sem beliscar a agilidade ou o conforto, aumentando a precisão. A boa notícia é que ela também está disponível como opcional no Performance.

Estradista nato

Mas, se é fã da marca, não se preocupe. As qualidades estradistas do A6 e-tron continuam intactas. Em autoestrada, ele mantém aquela solidez imperturbável, num misto de isolamento do exterior e estabilidade, como só os alemães parecem saber fazer.

Não é difícil imaginar viajar numa autobahn a mais de 160 km/h como se não fosse nada, por muitos e muitos quilómetros. E isso ajuda a justificar os 100 kWh de bateria - sempre dá para rodar mais a velocidades de autoestrada.

Consumos? Vai ter de esperar por um teste mais prolongado em Portugal. Com o percurso deste primeiro contato a levar-nos da cota zero, ao nível do mar, até ao topo de uma montanha com 2200 m - e nem sempre com o pé leve - não há milagres.

Quanto custa o novo Audi A6 e-tron?

O Audi A6 e-tron tem preços em Portugal a começar nos 66 900 euros e as encomendas já abriram no final do ano passado. As entregas começam no final deste mês ou início do próximo.

Os preços do A6 e-tron começam num patamar abaixo dos seus principais concorrentes, Mercedes-Benz EQE e BMW i5, mas fica alinhado com estes nas restantes versões, como o Performance e o S6 que pude conduzir.

O novo Audi A6 e-tron destaca-se dos rivais, no entanto, pela bateria de 100 kWh, que lhe dá a vantagem no sempre importante capítulo da autonomia.

Na Europa, é certo que não parece ser a altura certa para lançar uma grande berlina e carrinha 100% elétrica, mas isso não invalida a qualidade desta proposta.

O novo executivo tem todos os atributos que esperamos de um Audi, com a diferença de ser elétrico; e com a surpresa da condução, que mostrou ser mais dinâmica do que o previsto.

Veredito