O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, tem genes suecos e mira apontada aos premium alemães. Será que está à altura?
Se tem uma coisa que as marcas chinesas aprenderam rápido é que, no mundo dos elétricos, dá para “pular etapas” quando existe escala industrial e dinheiro para investir. No caso da Zeekr - a marca premium do grupo Geely - a ambição é clara: colocar um SUV médio no radar de quem hoje olha para os alemães.
E, para isso, a estratégia não passa só por preço ou ficha técnica. Com base europeia em Gotemburgo, onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo, e com um orçamento praticamente sem teto, a Zeekr aposta numa mistura de tecnologia elétrica avançada com gente experiente por trás do traço. Exemplo? Stefan Sielaff, ex-chefe de design da Audi e Bentley, comanda o design da marca.
Depois do 001 e do X, chegou a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da marca. Ele se posiciona diretamente contra propostas premium já bem estabelecidas, como Porsche Macan ou Audi Q6 e-tron - mas quer fazer isso do seu jeito.
Como? Com uma abordagem arrojada no visual, qualidade acima da média, desempenho forte… e recargas ultrarrápidas. O 7X já desembarcou no norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), chega este ano à Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e, em 2026, deve estrear também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA da Geely traz um sistema elétrico de 800 V, o que permite que o carregamento da bateria chegue a 480 kW - pelo menos na China. Na Europa, a potência máxima de recarga ficou limitada a 360 kW.
O que isso muda na vida real? Muda muito, porque viabiliza tempos bem agressivos de recarga, nas condições ideais: de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10% a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses tempos valem para a bateria grande, de 100 kWh (química NMC), que equipa a unidade do Zeekr 7X que eu dirigi, com tração nas quatro rodas (um motor por eixo). Existe ainda uma segunda versão, apenas com tração traseira, de 75 kWh (química LFP).
A versão de topo (AWD Privilege) foi a única disponível nos test-drives feitos pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. A potência combinada do sistema chega a 639 cv (470 kW) e 710 Nm, somando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do traseiro.
Por uma questão de espaço
Para tentar ser diferente, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras - algo facilitado pela grande abertura delas (quase 90°) e também pelos botões que permitem abertura automática. Isso, claro, desde que não estejamos perto demais, para não virar “alvo” do movimento.
O espaço interno é enorme: sobram 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e o encosto do banco do motorista, graças à generosa distância entre-eixos de 2,90 m. Em altura, também sobram seis dedos; e em largura dá para levar até três pessoas, desde que a do meio seja elegante.
O fato de praticamente não haver intrusão no piso, no centro, agrada - mas é uma pena não existirem comandos de climatização para quem vai atrás. As saídas de ar presentes são simples e ficam embutidas nas colunas centrais.
O porta-malas tem 539 litros, um pouco acima do Audi Q6 e-tron (526 l) e do Ford Mustang Mach-E (502 l), mas abaixo do Porsche Macan (564 l). Dá para ampliar com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos. Para completar, há também um frunk sob o capô dianteiro, com 42 litros de capacidade.
Qualidade e solidez
O enorme teto panorâmico (1,35 m²) cobre todo o comprimento da cabine, mas não abre. Ainda assim, inunda o interior de luz - e ajuda a destacar a excelente qualidade geral dos materiais e a sensação de construção sólida.
Quase tudo recebe revestimento macio, seja carpete, veludo, borracha… Ou quase, porque aqui chama atenção que os bolsos das portas tenham apenas uma borracha fina no fundo, cercada por plástico duro - algo pouco comum em áreas de contato frequente.
O volante é achatado em cima e embaixo e tem ajuste elétrico de altura e profundidade; há duas bandejas de carregamento sem fio para celulares (50 W), painel de instrumentos digital de 13” e uma central multimídia com tela tátil de 16”. Como opcional, existe um head-up display com área de projeção virtual de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus do sistema multimídia poderia ser mais lógica, e o botão físico do modo de condução só altera a resposta do trem de força elétrico - não muda direção e suspensão. E nem existe um modo personalizado, com as preferências do motorista.
Além disso, a posição do volante e dos retrovisores é ajustada pela tela central - não é defeito, é estilo - e os comandos físicos dos vidros têm uma lógica invertida: puxa-se para cima e o vidro desce; pressiona-se e o vidro sobe.
Em estrada
Saio com o Zeekr 7X AWD e percebo logo que o sinal sonoro externo obrigatório para alertar pedestres (em baixa velocidade) não estava ativado. Ele pode ser o miado de um gato, o relincho de um cavalo, o ronco de um motor V12 ou a campainha de uma bicicleta, mas mais importante seria funcionar de fato. E não foi o caso.
O lado mais previsível da dinâmica do 7X está nas acelerações de esportivo: com 639 cv de potência máxima e 710 Nm imediatos, ele entrega o tipo de arrancada que cola qualquer um no banco - se o motorista tiver o pé direito pesado.
Principalmente se o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela central) estiver em Sport - os 3,8 s de 0 a 100 km/h são bem esclarecedores. Em Comfort e Standard, ele também ganha velocidade muito rápido, rápido o suficiente para a grande maioria das situações. E mesmo os 6 s da versão menos potente devem dar conta do recado.
Ou seja: as diferenças entre os três programas aparecem claramente (inclusive no mapeamento do acelerador) - e o mesmo vale para os outros parâmetros. A direção nunca parece leve demais, mesmo em Comfort, mais indicado para a cidade. Em Standard fica mais pesada e, em Sport, ainda mais, mas a sensação acaba parecendo artificial.
Na suspensão, também dá para notar as mudanças entre os três programas, com uma calibração bem equilibrada entre conforto e estabilidade, afinada no centro técnico de Gotemburgo com uma solução mais “europeia”.
O isolamento acústico da cabine é, assim como a integridade estrutural, de nível muito bom - apesar de os vidros não serem duplos (ainda que sejam bem espessos). Já os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, dá para sentir a predominância da tração traseira (o motor de trás tem quase o dobro da potência do dianteiro), o que ajuda a reduzir a subesterço.
Travagem aprovada
A frenagem merece elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, que nunca parece esponjoso nem hesitante ao aplicar força - um problema comum em vários carros elétricos.
Além disso, o motorista pode escolher um de três níveis de assistência de frenagem, sendo recomendada a calibração Sport para resposta mais imediata e a Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas fazem falta as aletas no volante para ajustar isso. Soma-se a isso o modo “one pedal”, para que o carro realmente pare por completo quando soltamos o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O trajeto de condução misturou trechos urbanos com estradas nacionais e autoestrada, num total de 83 km. É verdade que o ritmo em um teste costuma ser mais forte do que no dia a dia, mas a média final ficou bem acima do valor homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, em vez dos 20 kWh/100 km oficiais.
Isso significa que a autonomia dificilmente vai chegar aos 350 km, em vez dos 543 km indicados pela marca chinesa para esta versão. Admitindo que um uso cotidiano seja menos exigente, vale considerar 400 km como uma referência mais realista.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem rondar os os 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e os 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo conjunto do que entrega - qualidade de construção, espaço, tecnologia, desempenho e velocidade de recarga - o 7X aparece com argumentos bem fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este padrão, a marca chinesa pode mesmo virar referência no segmento premium elétrico europeu.
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