O Zeekr 7X é o primeiro SUV médio da marca chinesa, carrega um DNA sueco e mira diretamente os premium alemães. Será que entrega o que promete?
A disputa pelo mercado europeu parece cada vez menos uma hipótese e mais uma questão de tempo para as marcas chinesas ligadas a grandes grupos industriais. A Zeekr, divisão premium da Geely, é um retrato claro desse movimento.
Com base em Gotemburgo - onde mantém centros de desenvolvimento técnico e de estilo - e um orçamento praticamente ilimitado, a marca aposta numa mistura de tecnologia elétrica avançada com talento criativo. Um exemplo direto é Stefan Sielaff, ex-chefe de design da Audi e Bentley, hoje à frente do desenho dos modelos Zeekr.
Depois do 001 e do X, chega a vez do Zeekr 7X, o primeiro SUV médio da marca. Ele se posiciona de frente contra propostas premium já consolidadas, como o Porsche Macan ou o Audi Q6 e-tron, mas quer seguir um caminho próprio.
Como? Com uma abordagem ousada no design, qualidade acima da média, desempenho elevado… e carregamentos ultrarrápidos. Ele já chegou ao norte da Europa (Suécia, Países Baixos e Noruega), chega este ano à Bélgica, Suíça, Dinamarca e Grécia e, em 2026, deve estrear também em Portugal e Espanha.
Carregamentos muito rápidos
A plataforma SEA da Geely traz um sistema elétrico de 800 V, o que permite carregamentos de bateria que podem chegar a 480 kW - pelo menos na China. Já na Europa, o pico foi limitado a 360 kW.
E por que isso importa na prática? Porque, nas condições ideais, dá para alcançar tempos bem agressivos de recarga: de 10% a 80% em 16 minutos em corrente contínua (DC) e de 10% a 100% em 5,5 horas em corrente alternada (AC).
Esses tempos se referem à bateria maior, de 100 kWh (química NMC), que equipa a unidade do Zeekr 7X que conduzi, com tração nas quatro rodas (um motor por eixo). Há também uma segunda versão, somente com tração traseira, com 75 kWh (química LFP).
A versão de topo (AWD Privilege) foi a única disponibilizada nos test-drives organizados pela Zeekr nos arredores de Lisboa, no início de abril. A potência combinada do conjunto chega a 639 cv (470 kW) e 710 Nm, somando os 218 cv (160 kW) e 270 Nm do motor dianteiro aos 421 cv (310 kW) e 440 Nm do traseiro.
Por uma questão de espaço
Para tentar ser diferente, entrei no Zeekr 7X pelas portas traseiras - algo facilitado tanto pela ampla abertura (quase 90º) quanto pelos botões que fazem as portas abrirem automaticamente. Isso, claro, desde que não estejamos perto demais, para não sermos atingidos pelo movimento.
O espaço interno é enorme: sobram 14 dedos entre os joelhos deste passageiro de 1,80 m e as costas do banco do motorista, graças à generosa distância entre-eixos de 2,90 m. Em altura, ainda ficam seis dedos de folga, e a largura comporta até três pessoas, desde que o ocupante do meio seja elegante.
A ausência quase total de intrusão no piso, ao centro, é um ponto positivo, mas é uma pena não haver comandos de climatização para a fila traseira. As saídas de ventilação existentes são simples e ficam embutidas nos pilares centrais.
O porta-malas tem 539 litros, um pouco acima do Audi Q6 e-tron (526 l) e do Ford Mustang Mach-E (502 l), mas abaixo do Porsche Macan (564 l). Ele pode ser ampliado com o rebatimento assimétrico (e elétrico) dos encostos. Para completar, há também um frunk sob o capô dianteiro, com 42 litros.
Qualidade e solidez
O grande teto panorâmico (1,35 m²) cobre toda a extensão do habitáculo, mas não abre. Ainda assim, inunda o interior de luz e ajuda a destacar a excelente qualidade dos materiais e a sensação de construção sólida.
Quase tudo tem revestimento macio - seja carpete, veludo ou borracha… Quase, porque surpreende que as bolsas das portas tragam apenas uma borracha fina no fundo, cercada por plástico rígido, algo pouco comum em áreas de contato frequente.
O volante é achatado em cima e embaixo e tem ajuste elétrico de altura e profundidade. Há duas bandejas de carregamento sem fio para celulares (50 W), um painel de instrumentos digital de 13” e uma central multimídia com tela tátil de 16”. Como opcional, existe head-up display com área virtual de 36,2” e realidade aumentada.
Espaço para melhorar
A organização de alguns menus no sistema de infoentretenimento poderia ser mais lógica, e o botão físico do modo de condução só atua na resposta da propulsão elétrica - não muda direção nem suspensão. Nem mesmo há um modo personalizado para salvar as preferências do motorista.
Além disso, a posição do volante e dos retrovisores é ajustada pela tela central - não é exatamente defeito, é escolha - e os comandos físicos dos vidros seguem uma lógica invertida: puxa-se para cima e os vidros descem; pressiona-se e os vidros sobem.
Em estrada
Assim que começo a guiar o Zeekr 7X AWD, percebo que o sinal acústico externo obrigatório de alerta para pedestres (em baixa velocidade) não estava ativado. Ele pode ser o miado de um gato, o relincho de um cavalo, o ronco de um V12 ou a campainha de uma bicicleta - mas o mais importante é funcionar. E não foi o caso.
O lado mais previsível da dinâmica do 7X está nas acelerações de carro esportivo: com 639 cv e os 710 Nm instantâneos, ele entrega aquele tipo de arrancada que cola qualquer um no banco, se o motorista pesar o pé direito.
Principalmente se o parâmetro “Aceleração” (ajustável na tela central) estiver em Sport - os 3,8 s de 0 a 100 km/h falam por si. Em Comfort e Standard, ele também ganha velocidade muito rápido, o suficiente para a esmagadora maioria das situações. E mesmo os 6 s da versão menos potente devem bastar.
Dá para notar bem as diferenças entre os três programas (inclusive no mapeamento do acelerador), e o mesmo vale para os demais ajustes: a direção nunca fica leve demais, mesmo em Comfort, mais indicado para a cidade. Em Standard, ela ganha peso e em Sport pesa ainda mais, embora pareça artificial.
Na suspensão, as mudanças entre os três modos também são perceptíveis, com um acerto bem equilibrado entre conforto e estabilidade - afinado no centro técnico de Gotemburgo para uma proposta mais “europeia”.
O isolamento acústico do habitáculo é, assim como a integridade estrutural, de nível muito bom, mesmo sem vidros duplos (ainda que sejam bem espessos). Já os bancos dianteiros poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral.
Por outro lado, nota-se a predominância da tração traseira (o motor posterior tem quase o dobro da potência do dianteiro), algo útil para reduzir a tendência à subviragem.
Travagem aprovada
A frenagem merece elogios pela resposta rápida do pedal esquerdo, que não parece esponjoso nem hesita ao aplicar força - um problema que afeta vários carros elétricos.
Além disso, o motorista pode escolher um entre três níveis de assistência da frenagem: a regulagem Sport é recomendada para resposta mais pronta, e a Comfort para uso urbano.
Há dois níveis de regeneração, mas faltam as borboletas no volante para ajustá-la. Soma-se a isso o modo “one pedal”, para o carro parar completamente quando soltamos o acelerador.
Não foi tão poupado como declara
O trajeto de condução misturou trechos urbanos, estradas nacionais e autoestrada, somando 83 km. É verdade que o ritmo em um teste costuma ser mais forte do que no dia a dia, mas a média final ficou bem acima do número homologado pela Zeekr: 28 kWh/100 km, e não os 20 kWh/100 km oficiais.
Isso significa que a autonomia dificilmente chegará aos 350 km, em vez dos 543 km divulgados pela marca chinesa para esta versão. Mesmo considerando que o uso cotidiano seja menos exigente, é melhor ter 400 km como referência de autonomia.
Chega em 2026
A chegada do Zeekr 7X a Portugal está prevista para 2026. Os preços devem rondar os os 55 000 euros na versão RWD (tração traseira) e os 65 000 euros na versão AWD (tração integral).
Pelo que entrega - qualidade de construção, espaço, tecnologia, performance e velocidade de carregamento - o 7X surge com argumentos fortes.
Se os próximos modelos da Zeekr mantiverem este nível, a marca chinesa pode mesmo se tornar uma referência no segmento premium elétrico europeu.
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