Coupés dos anos 90 (parte 2). Depois dos europeus, os coupés japoneses

Voltamos no tempo, mais uma vez, para revisitar os coupés dos anos 90 - muitos deles foram carros de sonho e, hoje, já ganharam status de cult. Na primeira parte deste Especial, o foco ficou nos modelos europeus; ainda assim, é bem provável que devamos aos fabricantes japoneses a existência de tantos coupés na última década do século passado.

Impulsionado por uma “bolha” econômica no Japão durante os anos 80 - até estourar com força em 1991 - parecia haver dinheiro para tudo. Foi nesse período que apareceram alguns dos grandes “monstros sagrados” da indústria automotiva japonesa: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, só para citar alguns.

E a história não parou aí, como provam os coupés reunidos aqui. Houve marcas que se deram ao luxo de manter vários coupés na gama, cobrindo segmentos diferentes e… bolsos diferentes. Basta olhar para a Honda: do acessível CRX ao anti-Ferrari NSX, passando por Civic, Integra, Prelude - e até o Accord teve sua versão coupé.

Sem enrolação, aqui vai a seleção de coupés japoneses dos anos 90.

Lendas: coupés japoneses dos anos 90 no WRC

Os anos 90 foram uma década de ouro para os japoneses nos ralis (e além deles). Foi nesse período que, pela primeira vez, um carro japonês levou um título mundial no WRC. Também foi a década em que acompanhamos o duelo épico Mitsubishi vs. Subaru (rivalidade que transbordou para as ruas). E foi, ainda, quando nasceram algumas das maiores lendas do Japão sobre rodas - lembradas até hoje por entusiastas, muito por causa do que conquistaram no rali.

É nesse contexto que entram os dois primeiros coupés dos anos 90 desta lista: TOYOTA CELICA (1989-1993 e 1993-1999) e SUBARU IMPREZA (1995-2000).

Lançado em 1989, o Toyota Celica (T180) já era a quinta geração do coupé. Sua projeção e reputação cresceram bastante graças aos resultados no Campeonato Mundial de Rali (WRC), ainda com a geração anterior. Mas seria o T180 - ou, mais especificamente, o ST185 (os Celica GT-Four, base para homologação e competição, tinham código próprio) - que transformaria a Toyota em uma potência dominante no WRC.

Foi exatamente com o Celica que a marca conseguiu isso, ao colocá-lo como o primeiro modelo japonês a conquistar títulos mundiais no WRC - um tema que já abordamos com mais profundidade em outra ocasião.

Apesar do sucesso enorme nas especiais, a vida comercial do Celica T180 acabou sendo relativamente curta: apenas quatro anos. No segundo semestre de 1993, surgiu a sexta geração, o T200, acompanhada do GT-Four (ST205). Esta seria a variante mais forte de todas: 242 cv extraídos do 3S-GTE, um quatro cilindros em linha de 2,0 l com turbo, sempre com câmbio manual e sempre com tração nas quatro rodas.

Ainda assim, no WRC, não repetiu as façanhas do antecessor. Já como produto, o Celica T200 chamou atenção principalmente pelo visual bem mais agressivo - em especial na dianteira, marcada por quatro faróis circulares. Era um rival sério para os coupés europeus “tudo na frente”, como Fiat Coupé e Opel Calibra.

Se o Celica alcançou consagração e reconhecimento por causa do WRC, o que dizer do Subaru Impreza, um dos japoneses mais idolatrados de todos os tempos?

A versão coupé do Impreza só apareceu em 1995, três anos depois do sedã e da curiosa perua (que nem todo mundo reconhecia como tal). A carroceria de duas portas só estrearia no WRC em 1997 - quando o Impreza já acumulava dois títulos de construtores - aproveitando a chegada do regulamento WRC, que substituiu o antigo Grupo A. E deu certo: a Subaru conquistou o terceiro (e último) título de construtores.

Para celebrar esse desempenho e também os 40 anos da marca, nasceu o Impreza 22B, um dos pontos mais altos de toda a trajetória do modelo. Limitado a pouco mais de 400 unidades, tinha aparência mais “bombada” (80 mm mais largo) do que WRX e WRX STi, além de um motor boxer turbo de quatro cilindros ampliado de 2,0 para 2,2 l (280 cv oficiais), rodas que cresceram de 16″ para 17″, e um pacote visual que parecia saído direto do Impreza WRC de competição. Até hoje, segue como um dos Impreza mais reverenciados.

Alternativas japonesas

Os japoneses não se resumiram aos coupés que brilharam no mundo duro dos ralis. Assim como na Europa dos anos 90, também por lá havia variedade de propostas - e isso fica claro no trio seguinte: HONDA PRELUDE (1992-1996 e 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 e 1995-2000) e MAZDA MX-6 (1991-1997).

Começando pelo modelo que nasceu como coupé e, décadas depois, emprestaria o nome a um SUV/crossover: o Mitsubishi Eclipse. Ele surgiu em 1990 a partir de uma joint venture com a Chrysler - parceria que também originou os “irmãos” Plymouth Laser e Eagle Talon. Com linhas chamativas, o Eclipse chegou à Europa como alternativa ao Celica.

Por aqui, tivemos apenas as duas primeiras gerações (D20 e D30), e cada uma delas ficou em linha por apenas cinco anos. Já na América do Norte, a história se estendeu por mais duas gerações. A receita era sempre a de um “tudo à frente”, embora as versões mais fortes - equipadas com a variante turbo do 4G63 (4G63T) - pudessem vir com tração nas quatro rodas.

4G63 soa familiar? Pudera, é o mesmo bloco que equipou os Mitsubishi Evolution… e a L200! Foi mesmo pau para toda a obra.

O Eclipse, por si só, além da carroceria marcante (mais reta na primeira geração; mais “bio-design” na segunda) e do desempenho nas versões turbo, não era exatamente o coupé mais afiado do segmento. Ainda assim, isso não impediu que conquistasse um grupo fiel de admiradores. Seus “15 minutos de fama” vieram com o primeiro filme da franquia Velocidade Furiosa.

Também com duas gerações ao longo dos anos 90 (a 4ª e a 5ª), o Honda Prelude se encaixava entre o Civic Coupé e o super-NSX. Embora tecnicamente mais próximo do Accord, a Honda queria que o Prelude fosse capaz de roubar clientes do BMW Série 3 Coupé.

Mesmo com a Honda em alta no começo dos anos 90 - dominante na Fórmula 1, NSX ganhando o rótulo de anti-Ferrari, motores VTEC gritando mais alto do que os demais, e por aí vai - o Prelude nunca se tornou a escolha preferida do público.

Uma pena, porque qualidades não faltavam, e ele segue como um dos coupés mais subestimados da época. Nas versões topo de linha, havia um forte 2.2 VTEC (entre 185 e 200 cv), direção nas quatro rodas e uma dinâmica extremamente competente em vários aspectos. Teriam sido as linhas ousadas o que o afastou do sucesso? Talvez…

No caso do Mazda MX-6, foi o desenho que primeiro fisgou nossa atenção. Na prática, ele era a versão coupé do Mazda 626 da época, portanto mais um “tudo à frente”. Considerado muito elegante, suas linhas fluidas só seriam superadas pelo Peugeot 406 Coupé, lançado no mesmo ano em que o MX-6 se despedia do mercado.

Mais GT do que esportivo, mesmo quando equipado com o 2.5 V6 mais potente e cerca de 170 cv, o MX-6 não decepcionava quando o assunto era comportamento dinâmico.

Ainda assim, na Europa ele também passou despercebido para muita gente - inclusive ao lado do seu “irmão” Ford Probe, que compartilhava praticamente tudo com o MX-6, exceto o estilo, igualmente bem futurista. Mazda e Ford estavam próximas nesse período, o que explica a semelhança entre os dois. O Probe foi a aposta da Ford para suceder o bem-sucedido Capri, mas o mercado europeu basicamente o ignorou. Mesmo assim, conquistou mais fãs do que seu sucessor, o Cougar - já citado na primeira parte desta reunião de coupés dos anos 90.

O mais radical

Se o trio anterior pode ser visto como um conjunto de coupés para o uso cotidiano, com o visual servindo como grande argumento, o HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) somava ao estilo uma postura claramente predatória. Tecnicamente aparentado ao Civic, o Integra era, na verdade, uma família de modelos que também incluía uma opção de quatro portas.

Mas a aura lendária veio principalmente da versão coupé - e, em especial, do Type R, que chegou até nós em 1998. Até hoje, muita gente o aponta como o melhor tração dianteira de todos os tempos, tamanho foi o nível de obsessão dos engenheiros da Honda em extrair o máximo do conjunto. Já falamos dele em mais detalhes: é uma proposta singular no universo dos coupés dos anos 90.

(Talvez) único

The last but not the least… Dentro desta lista de coupés dos anos 90, é impossível não mencionar aquele que talvez seja o único concebido desde o início para ser um coupé esportivo “de verdade”, com base própria - e não uma derivação de outro modelo mais familiar ou voltado à rotina, como levar as crianças à escola ou fazer as compras da semana.

Os NISSAN 180SX (1989-1993) e NISSAN 200SX (1993-1998) traziam a arquitetura que se espera de um esportivo: motor dianteiro longitudinal, tração traseira e… dois lugares traseiros que serviam mais para acomodar bagagem extra do que passageiros. Sim, BMW Série 3 e Mercedes-Benz CLK usam layout semelhante (e oferecem espaço de verdade atrás), mas ali a origem era de sedãs de quatro portas. Nestes Nissan, não.

Seja no S13 ou no S14, eles se separavam dos rivais justamente pela tração traseira e pela dinâmica bem acertada. O 180SX (S13), com faróis escamoteáveis, era vendido na Europa com motor 1.8 Turbo de 180 cv. Já o sucessor, o 200SX (S14), adotou um novo 2,0 l turbo, o SR20DET, entregando 200 cv. A reputação e a competência foram além do período em que estiveram à venda.

Como manda a tradição japonesa, os fãs mexeram neles até o último parafuso - achar um exemplar original já começa a beirar o impossível -, e a arquitetura ajuda a explicar por que eles são presença constante em provas de drift.

Dificilmente daria para encerrar melhor este reencontro com os coupés dos anos 90.