Gasóleo sobe três vezes mais do que a gasolina. Entenda as razões

O conflito no Irã e o consequente bloqueio do Estreito de Ormuz empurraram o preço do barril para cima ao longo de toda a semana, e o impacto chegou ao valor dos combustíveis. Ainda assim, esse fator, por si só, não explica a diferença entre o reajuste esperado do diesel e o da gasolina: alta de 23 centavos por litro contra «apenas» sete centavos por litro, respectivamente.

Então, de onde vem essa discrepância? A explicação não está apenas no Oriente Médio. Ela passa por décadas de decisões europeias que, pouco a pouco, foram enfraquecendo a capacidade do continente de produzir o próprio combustível. O estopim foi externo. A fragilidade, porém, é estrutural.

O gatilho atual: o Oriente Médio também falhou

Foi justamente essa fragilidade que agora se tornou visível. O fechamento do Estreito de Ormuz para a navegação - um dos corredores mais relevantes do comércio global de petróleo e derivados, por onde passa cerca de 20% do tráfego mundial de petróleo bruto - interrompeu de forma abrupta os fluxos de diesel refinado dos quais a Europa passou a depender depois de 2022.

O efeito apareceu imediatamente nas cotações internacionais. O diesel refinado subiu muito mais do que o próprio petróleo bruto (três vezes mais), porque o problema não é falta de crude. O que está sendo precificado é a escassez do produto já refinado e o risco de não conseguir levá-lo até a Europa.

A gasolina, por sua vez, segue uma dinâmica diferente. A Europa depende relativamente menos dessa rota para importar gasolina e ainda mantém uma base de produção interna com maior capacidade de atender à demanda com autonomia. Daí a diferença no tamanho da alta entre os dois combustíveis.

Uma Europa que deixou de investir em refino (Europa e o diesel refinado)

A capacidade europeia de refino está parada há décadas e, tecnicamente, não está bem ajustada para processar petróleos cada vez mais pesados e com maiores teores de enxofre.

Na prática, o setor quase parou de investir: há mais de 30 anos não se constroem refinarias no continente e, desde 2009, fecharam cerca de 30 unidades. Outras vêm sendo convertidas em biorrefinarias, passando a produzir combustíveis sustentáveis para aviação e hidrogênio, como forma de manter a viabilidade dessas instalações.

Somou-se a isso uma pressão política crescente, decorrente de escolhas voltadas à neutralidade de carbono. O resultado foi a marginalização progressiva dos combustíveis líquidos, com a ambição de que, no transporte rodoviário, eles literalmente tenham papel nulo no futuro.

Esse movimento também reduz o apetite de investidores pela produção de combustíveis: o Banco Europeu de Investimento (BEI) deixou de financiar a maioria dos projetos ligados a combustíveis fósseis, incluindo o refino tradicional, desde o fim de 2021. Sem crédito público e sob pressão regulatória, o capital privado também se afastou do setor.

Na prática, isso significa que refinarias europeias - hoje competitivas e entre as mais responsáveis do mundo do ponto de vista ambiental - podem acabar fechando antes da hora, sem terem tido a chance de descarbonizar ou de se converter para produzir combustíveis renováveis de baixo carbono.

A dependência da Rússia e o choque de 2022

Enquanto a capacidade europeia de refino diminuía, crescia a dependência de fornecedores externos de diesel já refinado. Por muito tempo, esse diesel vinha quase metade da Rússia e metade do Oriente Médio. Esse arranjo podia parecer confortável em um cenário de estabilidade geopolítica, mas se mostraria extremamente frágil caso essa estabilidade ruísse.

E foi o que ocorreu em fevereiro de 2022, com a invasão russa da Ucrânia. Seja por decisão própria, seja por conta de sanções, as compras da Rússia foram interrompidas. De uma hora para outra, o mercado europeu precisou buscar novos fornecedores para os enormes volumes de diesel que vinham da Rússia - tanto o diesel refinado quanto o petróleo bruto destinado às refinarias europeias.

Desde então, a dependência do Oriente Médio aumentou, embora a Europa também tenha buscado novas origens (EUA, Índia etc.), ainda que, hoje, elas não tenham o mesmo peso. Além disso, a rota de abastecimento mudou: do oleoduto para o transporte marítimo. Essa alternativa não é só mais cara; ela também fica estruturalmente mais exposta a crises como a atual, aumentando a vulnerabilidade.

E agora?

Nenhuma resposta de curto prazo resolve o núcleo do problema: a Europa criou uma dependência de diesel refinado do outro lado do mundo, desmontou a própria capacidade de produzir internamente e agora constata que, em um mundo cada vez mais volátil, essa equação tem um custo.

E esse custo acaba sempre no mesmo lugar: no posto, pago litro a litro por todos nós.