Com um motor elétrico no eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe mostra serviço no fora de estrada e também no asfalto - mas a tração nas quatro nem sempre entra em ação.
Nem todo híbrido nasce para encarar terra, lama e subidas com firmeza. No embalo do “vamos hibridizar tudo”, o Jeep Avenger 4xe chega como a variante com tração integral da linha - até aqui composta por opções a gasolina, um híbrido leve (mild-hybrid) e uma versão 100% elétrica.
A receita do novo 4xe foi encaixar mais um motor elétrico no conjunto mild-hybrid de 48 V, passando a somar dois elétricos e um a combustão. Um deles fica integrado à caixa automática de dupla embreagem de seis marchas; o outro vai no eixo traseiro. Juntos, eles aliviam o trabalho do três-cilindros a gasolina, ajudando a andar mais e a consumir menos.
Além disso, esse arranjo dá a mão extra quando é preciso melhorar a tração em terrenos irregulares e desníveis moderados, com pouca (ou bem pouca) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger fica mais “Jeep”, mesmo sem um eixo cardã ligando os dois eixos.
Assim, e conforme a versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, surgem diferenças em relação às configurações mais urbanas. Por fora, há para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções na carroceria em verde.
Por dentro, aparece forro preto no teto e revestimentos dos bancos com tecidos antimanchas e anti-lama, entre outros detalhes.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganhou mais 10 mm de altura livre do solo (210 mm no total), o que amplia a folga para encarar um off-road moderado. É um número que o deixa bem mais preparado para isso do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm)
Para essa maior aptidão contribui também a suspensão traseira independente, em configuração multibraço. Em comparação com o eixo de torção dos demais Avenger, ela permite maior articulação e ainda abre espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
O 1,2 litro turbo a gasolina, de três cilindros, entrega no máximo 136 cv e recebe apoio dos dois motores elétricos já citados, ambos com a mesma potência (21 kW ou 29 cv), mas com torque diferente (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência combinada máxima dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha com a caixa automática mencionada, que também pode ser comandada pelas aletas atrás do pequeno volante.
Bom nível de prestações
A entrega agrada por ser bem esperta desde baixa rotação, graças ao empurrão elétrico, que é sempre imediato. A máxima declarada de 194 km/h e os 9,5s para ir de 0 a 100 km/h mostram que o Avenger 4xe anda “bem o suficiente”, superando os dois rivais asiáticos citados em qualquer um dos exercícios.
Se o motorista decidir usar as aletas atrás do volante, pode acabar elevando demais a rotação, o que traz um ruído menos refinado do três-cilindros e, ao mesmo tempo, faz o consumo subir.
A Jeep declara 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima dessa média. A principal razão foi o trajeto em subida de montanha até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem quatro modos de condução (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis pelo comando na consola entre os bancos dianteiros.
O sistema tem algumas particularidades - e uma delas é que, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h o carro fica só com tração dianteira.
Nos modos mais voltados ao off-road - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4×4 só entra quando necessário - quando detecta perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como acontece no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para reforçar a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima dessa velocidade, o Avenger 4xe também passa a ser apenas dianteiro.
Nos modos específicos para uso fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controles de tração e estabilidade, com a intenção de evitar que qualquer escorregada leve seja imediatamente “cortada” por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais fortes deste sistema de quatro rodas motrizes (em part-time) é permitir sair de trechos bem difíceis, mesmo que as rodas dianteiras estejam sem qualquer aderência e a pequena bateria esteja vazia.
Isso é possível porque o motor elétrico traseiro pode sempre receber energia, já que o motor dianteiro também passa a atuar como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro suporta inclinações de até 40% em terrenos difíceis e consegue manter até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos confirmado essas percentagens exatas, deu para comprovar, no trecho fora de estrada, que o Avenger 4xe supera qualquer obstáculo moderado que apareça pelo caminho.
O lado menos positivo é que o Jeep Avenger 4xe nunca tem quatro rodas motrizes acima de 90 km/h, o que significa não contar com segurança extra quando, por exemplo, em rodovias o piso está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport, também há mudança na resposta do acelerador e no “peso” da direção - mais rápida e mais pesada, respectivamente, em Sport -, perceptível nos dois casos. Só que essa transição leva cerca de dois segundos para ser ativada ou desativada depois do toque no botão - uma lentidão comum a todos os modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade testada estava com pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira já citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, sobretudo para quem vai no banco de trás. O pedal de freio pareceu um pouco esponjoso no começo do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista que já conhecemos. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) no lugar de qualquer alavanca do câmbio e, felizmente - e pensando na praticidade esperada de uma marca que preza a funcionalidade -, as funções do ar-condicionado usam comandos convencionais.
Os acabamentos são todos de toque duro, mas isso não contraria a proposta do carro; entram depois inserções - coloridas ou com o logótipo 4xe - que mudam em quantidade e cor conforme as versões.
Alguns detalhes deixam claro o controle rígido de custos, como a iluminação perto do retrovisor interno com acabamento abaixo do ideal, cabeças de parafuso aparentes e a ausência de revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o painel de instrumentos quanto a tela central têm 10,25” e, tanto os gráficos quanto o software do multimídia, pedem pouco tempo de adaptação: a lógica é intuitiva e os gráficos são nítidos.
Ainda assim, o item “consumo médio” no painel de instrumentos faz pouco sentido quando, no mesmo menu, também aparece o tempo - em percentagem - em que o carro rodou em modo 100% elétrico. Apple CarPlay e Android Auto sem fio também vêm de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não tem o espaço como principal argumento, mas, ainda assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com espaço suficiente.
Um quinto ocupante no lugar central - mais duro e estreito - ficará bem mais apertado, algo esperado neste segmento. Pelo menos a intrusão no assoalho é relativamente baixa e estreita, e o banco traseiro é mais alto do que os da frente, criando um efeito de anfiteatro.
O porta-malas não é grande, ficando em 325 litros - menos 55 litros do que nos outros Avenger -, por causa do motor elétrico montado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, mesmo que por pouco, do que os do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros, cerca de 3000 euros a mais do que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos do que o “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland, vem o Overland, mais equipado, com valor base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada desenvolvida em parceria com a North Face, com apenas 4806 unidades disponíveis - uma referência à altitude do Mont Blanc, a maior montanha da Europa. Aqui, o preço começa em 40 237 euros.
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