Como o design moderno de carros e SUVs reduz a visibilidade e aumenta os riscos, segundo ADAC e IIHS

Muita gente ao volante já viveu a contradição: a pessoa dirige numa posição alta, cercada de tecnologia, com sensação de proteção - e, ainda assim, no momento decisivo, parece que está a olhar para “nada”. Colunas A muito largas, capôs altos e áreas envidraçadas menores fazem partes inteiras da via simplesmente desaparecerem do campo de visão. O que pode soar como insegurança individual aparece em medições e em números de acidentes como um problema de segurança bem concreto.

Como o design dos carros modernos limita a visão para fora

Assistentes eletrónicos, ecrãs táteis gigantes, rodas chamativas, dianteiras imponentes: o carro atual quer causar impacto. Só que esse impacto tem um custo direto na visibilidade a partir do posto de condução. Entre 2019 e 2025, o ADAC avaliou mais de 430 modelos recentes e mediu a visão direta em 360 graus com uma câmara à altura dos olhos do condutor.

"As medições mostram: a visibilidade direta a partir de veículos modernos piora de forma mensurável - especialmente em modelos grandes, pesados e em muitos SUVs."

Os pontos críticos repetem-se com frequência:

• colunas A muito largas (os montantes à esquerda e à direita do para-brisas)
• para-brisas muito inclinados
• linha de cintura alta e janelas laterais pequenas
• capôs longos e volumosos
• traseiras altas com vidro traseiro reduzido

Quanto maior a carroçaria, mais material precisa existir nas colunas. A isso somam-se airbags, reforços para impacto e exigências de estilo. A coluna A do lado esquerdo é particularmente problemática: ela pode tapar justamente a área por onde, em cruzamentos, costuma surgir o tráfego transversal.

Quando vans e modelos elétricos viram “paredes” para a visão

A situação piora mesmo em veículos de carroçaria alta. Entre os piores resultados, o ADAC encontrou sobretudo vans e furgões de teto alto com coluna A dupla e um reforço vertical adicional. Do olho do condutor para fora, a sequência pode virar uma barreira: espelho, primeiro montante A, moldura de um pequeno vidro triangular, segundo montante. Atrás disso, um ciclista ou um motociclista pode ficar quase totalmente oculto.

No Mercedes EQT entra mais um fator: o banco traseiro fica mais elevado do que nas versões a combustão. Com isso, para trás, forma-se um “muro” de encostos e apoios de cabeça dentro do campo de visão. O ADAC regista que objetos baixos e crianças atrás do veículo são percebidos muito tarde - ou nem chegam a ser notados. Somado a uma traseira alta, as zonas cegas em manobras crescem de forma clara.

Ainda assim, dá para fazer diferente, como mostram carros urbanos compactos. Exemplos como Seat Mii e Kia Picanto destacam-se com para-brisas relativamente mais reto, colunas A finas e grandes áreas de vidro - e, por isso, obtêm notas bem melhores no teste de visibilidade. Ou seja: não é um problema distribuído igualmente; ele acompanha tendências de design bem definidas.

Capôs mais altos, visão pior: números dos EUA e da Europa

Não são apenas as colunas que aumentaram: o capô também subiu. O instituto norte-americano IIHS comparou quanto da via um condutor consegue ver diretamente à frente do carro. No Honda CR‑V, a parcela visível da área num raio de 10 metros à frente do veículo caiu de 68% (modelo de 1997) para 28% no modelo 2022. No Chevrolet Suburban, a queda foi de 56 para 28%.

"Em alguns SUVs atuais, é possível observar diretamente, a partir da posição de condução, menos de um terço da área à frente do para-brisas - o restante vira zona morta."

A organização Transport & Environment também fez testes com SUVs e pick-ups. A conclusão: em alguns modelos, uma criança posicionada imediatamente em frente ao para-choque pode ficar completamente invisível. Já não é apenas um “ponto cego” lateral, mas uma faixa efetivamente negra logo à frente do capô.

Uma pesquisa belga com cerca de 300.000 participantes do trânsito adiciona um dado forte: quando a altura do capô passa de 80 para 90 centímetros, o risco de morte para peões, ciclistas e outros condutores aumenta em cerca de 27%. Dianteiras altas e angulosas podem parecer robustas, mas, num impacto, tendem a atingir tórax e cabeça em vez das pernas. Ao mesmo tempo, pioram a capacidade do condutor de perceber o entorno imediato.

O que os números de acidentes deixam claro

Os efeitos aparecem nas estatísticas, sobretudo em cruzamentos e acessos. Na Alemanha, segundo o ADAC, aproximadamente 28% dos acidentes fora de áreas urbanas ocorrem em colisões durante conversões, entradas em vias ou cruzamentos. Todos os anos, mais de 340 pessoas morrem nesses eventos e mais de 7.000 ficam gravemente feridas.

A avaliação do clube aponta que cerca de 30% desses acidentes em cruzamentos ou conversões acontecem porque o tráfego com prioridade simplesmente não foi visto. Ciclistas e motociclistas correm risco maior: são estreitos, ocupam pouco espaço e podem desaparecer exatamente atrás de um montante no instante em que o condutor decide: "Agora vou.".

Nos EUA, o IIHS relata um aumento relevante nas vítimas. O número de peões mortos subiu cerca de 37% nos últimos anos, e o de ciclistas mortos, 42%. Os carros não são a única causa, mas a visibilidade inferior e o boom de veículos mais pesados funcionam como uma camada extra de risco sobre o trânsito.

Onde as zonas cegas se tornam especialmente perigosas

Situação	Risco típico devido à má visibilidade
Converter à esquerda em cruzamentos	Tráfego transversal some atrás da coluna A, especialmente motos e e-bikes
Converter à direita na cidade	Ciclistas ficam no ponto cego entre a coluna A e o espelho
Arrancar junto a faixa de pedestres	Peões ficam ocultos pela coluna A ou por um espelho externo largo
Sair de vaga de ré	Crianças e objetos baixos desaparecem atrás de uma traseira alta
Aproximar-se de semáforo ou fim de congestionamento	Pessoas paradas imediatamente à frente do carro ficam invisíveis atrás do capô alto

Por que assistentes não resolvem o problema de visibilidade

Hoje, muitos condutores dependem bastante de câmaras e sensores. Visão 360°, sensores de estacionamento, travagem automática de emergência - tudo isso ajuda quando opera como deveria. Mesmo assim, o ADAC enfatiza um ponto central:

"Visão direta é uma característica permanente de segurança de um carro - ela não depende de software, qualidade de câmara ou configurações de menu."

Uma câmara pode sujar, embaçar ou falhar. Um assistente pode ser desativado sem querer ou reagir tarde demais. Já a área envidraçada diante dos olhos “funciona” sempre, independentemente de o sistema multimédia estar a reiniciar ou de a câmara de ré estar congelada. Por isso, os auxílios eletrónicos não entram na nota de visibilidade do ADAC.

O clube pede que as fabricantes tratem a visibilidade em 360° com seriedade comparável à de testes de colisão. Na prática, isso significa desenhar as colunas A para manter resistência estrutural, mas projetar a menor “sombra” possível. Reforços deslocados, perfis diferentes ou pequenos vidros adicionais podem reduzir zonas mortas sem sacrificar a rigidez.

A Transport & Environment defende ainda um limite objetivo: capôs com no máximo 85 centímetros de altura. Em média, veículos novos na Europa já estão em cerca de 83,8 centímetros - com tendência clara de alta - desde que os SUVs saltaram de 12 para 56% de participação de mercado. Um teto assim preservaria margem de design, mas travaria os casos mais extremos.

O que o condutor pode fazer agora, imediatamente

Ao comprar um carro novo, vale não deixar para avaliar a visibilidade depois de assinar. O ADAC recomenda um teste simples e eficaz na concessionária:

• ajustar banco, volante e espelhos para a posição de uso diário
• olhar de propósito para frente à esquerda e à direita: o que desaparece atrás da coluna A?
• observar para o lado, para trás e através do vidro traseiro: qual a largura das colunas e quanta área fica realmente visível?
• pedir para uma segunda pessoa circular em volta do carro ou passar ao lado com uma bicicleta

Mesmo parado, fica evidente se a pessoa precisa inclinar o corpo o tempo todo para “contornar a coluna” e enxergar. Quem é mais baixo ou mais alto do que a média deve testar várias posições. Em certos carros, sentar um pouco mais alto ajuda; noutros, piora os pontos cegos por aproximar os olhos das colunas.

No dia a dia, a melhor defesa é movimento ativo: deslocar deliberadamente cabeça e tronco um pouco para frente e para trás, sobretudo ao arrancar ou fazer conversões em cruzamentos. Isso faz o ponto cego “andar” em relação aos olhos, e um ciclista antes encoberto pode surgir de repente. Esse "olhar por cima do ombro 2.0" parece antiquado, mas abre exatamente as áreas que as carroçarias modernas acabam a fechar.

Cenários práticos no trânsito urbano

Numa manhã comum na cidade: você para num cruzamento e pretende converter à esquerda. À esquerda há uma faixa de veículos a vir de frente; à direita aproxima-se uma ciclovia. No instante em que você começa a avançar, um ciclista de e-bike entra na zona encoberta pela coluna A. Se você não se inclinar ligeiramente para a frente, só o verá quando ele já estiver praticamente diante do capô.

Ou você passa por uma faixa de pedestres. À direita está estacionada uma van de entregas, e à esquerda há um SUV parado. Uma criança atravessa saindo de trás desses veículos. Com um capô alto, a criança aparece muito tarde no campo de visão. Só quem reduz velocidade, trava com consciência e antecipa esse tipo de situação ganha tempo para reagir.

Como design, segurança e clima se influenciam mutuamente

Os problemas de visibilidade dos carros atuais não existem isoladamente. Eles fazem parte de um conjunto de tendências: mais massa, mais dimensões, mais potência. SUVs transmitem conforto e sensação de segurança, frequentemente oferecem bom espaço e posição de condução elevada. Em contrapartida, tendem a piorar a visão, aumentam o risco de lesões em colisões e, na maioria das vezes, consomem mais energia.

Capôs e linhas de janela mais altas não são apenas um tema de segurança, mas também de conforto. No verão, carroçarias escuras e mais fechadas aquecem mais. Uma boa visibilidade em 360°, com bastante área de vidro, pode diminuir o stress, porque o condutor percebe o ambiente de forma mais intuitiva, em vez de depender de ecrãs e alertas sonoros.

Para as fabricantes, isso vira um equilíbrio difícil: conciliar normas de colisão, preferências estéticas e aerodinâmica - sem perder de vista a visibilidade e a proteção de peões. Para quem compra, ajuda manter a objetividade: o carro emocionalmente impactante, com frente maciça, pode ser mais difícil de perceber e mais cansativo no uso diário do que um compacto simples, com janelas grandes.

Ao escolher melhor, testar com cuidado e conduzir de forma mais consciente já hoje, o condutor não reduz apenas o próprio risco. Também protege os utilizadores mais vulneráveis do trânsito e envia um recado claro à indústria: segurança não começa no ecrã - começa no que se vê com os próprios olhos.