Motor de 12 cilindros do Ferrari Testarossa continua a gerar confusão

A Ferrari ressuscitou o nome Testarossa para batizar o sucessor do SF90 Stradale, mas, diferente do último Testarossa de 1984, ele não traz um motor V12. No lugar, há um V8 biturbo integrado a um sistema híbrido plug-in.

E é aqui que nasce a polêmica que rende comentários e debates: não se trata da redução de cilindros ou da eletrificação do novo Testarossa, e sim do fato de ter sido dito que o modelo de 1984 usa um V12 - e não um 12 cilindros Boxer (ou um flat-12). Ok, admito que o visual do novo 849 Testarossa tem rendido muito mais comentários e discussões…

A discussão sobre qual é, de fato, a arquitetura do 12 cilindros do Testarossa é mais antiga do que o próprio carro e voltou a ganhar força com o retorno desse nome lendário. Isso abre uma ótima chance de deixar esse ponto claro, de uma vez por todas.

O motor do Ferrari Testarossa: flat-12, mas não um Boxer de verdade

Vamos ser sinceros: olhando rápido, o motor do Ferrari Testarossa parece um Boxer clássico - ou seja, um 12 cilindros opostos, deitados na horizontal. Visualmente, ele não lembra em nada um “V”. Pela forma, dá para dizer que é, sim, um flat-12 (plano); porém, do ponto de vista técnico, esse motor não é um Boxer autêntico: ele é um V12 a 180°.

Quem confirma que não se trata de um Boxer é Mauro Forghieri, ex-diretor técnico da Scuderia Ferrari (1962-1971 e 1973-1987):

“Não o chamem de Boxer. É mais preciso chamá-lo de 12 cilindros flat (plano). Ou, se quiserem, um 12 cilindros com um “V” a 180º.”

Mauro Forghieri, citação do livro “Ferrari Engines” (2019), Francesco Reggiani e Keith Bluemel

Mas, afinal, o que separa esse motor de um Boxer como os que vemos em Porsche 911 ou Subaru? Dá para resumir em um detalhe decisivo no funcionamento do motor do Testarossa - detalhe que o coloca no território dos “V” e não dos Boxer: os munhões de biela (em outras palavras, se os pistões compartilham ou não os munhões de biela).

Em um Boxer legítimo, cada pistão tem o seu próprio munhão de biela. Com isso, os pistões opostos se movimentam de maneira sincronizada: chegam ao ponto mais alto e ao ponto mais baixo ao mesmo tempo. O resultado é um equilíbrio excelente (e a possibilidade de usar um virabrequim mais leve) e um som bem característico, como o que associamos a esses modelos.

No Ferrari Testarossa de 1984, a lógica é outra. Cada par de pistões opostos divide o mesmo munhão de biela. O que acontece, então? Quando um pistão chega ao ponto morto superior, o pistão oposto chega ao ponto morto inferior - como se um “puxasse” o outro, em um tipo de cabo de guerra entre cilindros. Esse é o comportamento típico de um motor em V, só que aqui as duas bancadas desse 12 cilindros estão abertas em 180°.

Apesar da diferença mecânica, o flat-12 da Ferrari dividia com os Boxer uma vantagem: podia ser montado bem baixo no cofre, contribuindo para um centro de gravidade menor. No Testarossa, porém, essa vantagem não foi aproveitada da melhor forma, porque o motor ficava instalado sobre o câmbio.

A própria Ferrari não ajuda

A confusão sobre que tipo de 12 cilindros equipa o Testarossa existe há décadas - e, na verdade, antecede o próprio Testarossa, já que esse motor surgiu nos anos 70. Só que uma das maiores responsáveis por manter essa confusão é a própria Ferrari.

Isso porque o primeiro carro de rua a usar esse V12 a 180° foi o 365 GT4 BB, lançado em 1973. E, na época, “BB” era abreviação de… Berlinetta Boxer, em referência à carroceria e ao motor. Hoje, sabe-se que as letras BB têm, na prática, outro significado menos politicamente correto, mas essa foi a explicação oficial adotada - ainda que seja enganosa.

Depois do 365 GT4 BB, vieram os 512 BB/BBi - mantendo o “equívoco” no nome - e, em 1984, chegou o Testarossa. Ele evoluiria para o 512 TR e o F512 M, saindo de linha em 1996.

O flat-12 também foi evoluindo a cada modelo. No 365 GT4 BB, ele era identificado como F102 e derivava em grande parte do V12 a 60° - o famoso Colombo. Com o 512 BB, passou a se chamar F110; e, no Testarossa, ganhou um cabeçote multiválvulas e a designação F113. Começou com 4,4 litros (F102) e 340 cv e terminou com 4,9 litros (F110, F113) e 440 cv, sempre com aspiração natural.