A SEAT S.A. está conduzindo, aqui ao lado na Espanha, o maior aporte financeiro já feito pela indústria automotiva do país. A meta é direta: fazer do território espanhol um polo europeu de mobilidade elétrica.
O plano tem escala gigantesca e prevê um investimento total de 10 bilhões de euros. No centro dessa virada está Markus Haupt, vice-presidente de Produção e Logística da SEAT S.A. - o executivo a quem o Grupo Volkswagen confiou um dos projetos mais relevantes dos últimos anos.
Com mais de 20 anos de trajetória internacional dentro do Grupo Volkswagen, Haupt detalhou à Razão Automóvel como pretende conduzir essa iniciativa, que deve gerar um impacto direto de cerca de 2,1 bilhões de euros na economia espanhola.
Antes disso, ele também teve ligação direta com a fábrica da Autoeuropa, em Palmela: Markus Haupt liderou o projeto do Volkswagen T-Roc, modelo que hoje sai diariamente das linhas da maior planta automotiva de Portugal.
Mais recentemente, participou ativamente da transformação do grupo alemão para a produção de veículos elétricos. Em setembro de 2022, foi nomeado membro do Conselho de Produção e Logística da SEAT S.A., com a missão de acelerar a eletrificação e a digitalização - um processo que ainda levanta algumas dúvidas, mas sustenta uma certeza.
"É verdade, não existe um plano diferente do A. "
Markus Haupt, VP de Produção e Logística da SEAT S.A
É exatamente sobre isso que a entrevista gira: o plano chamado Future: Fast Forward. Como já dissemos, a ambição é posicionar a Espanha como referência em mobilidade elétrica. O que chama a atenção é que se trata de um dos países onde a adoção da mobilidade elétrica segue aquém das metas da União Europeia.
Os espanhóis ainda não estão comprando elétricos, os incentivos são limitados, e foi por esse ponto que a conversa começou.
Future: Fast Forward e a SEAT S.A.: incentivos, produção e a aposta na mobilidade elétrica
Pergunta: O governo espanhol não está ajudando o plano Future: Fast Forward ao não implementar políticas de estímulo à mobilidade elétrica prometidas há muito tempo (incentivos para PHEV e EV, infraestrutura etc.). Isso preocupa vocês?
Markus Haupt: Qualquer parceria entre setor público e privado é crucial em um projeto desse tamanho, e vale ressaltar o incentivo que recebemos do governo para avançar.
Ainda assim, isso não impede que lamentemos a falta de medidas que estimulem a compra de veículos elétricos e a implantação de uma infraestrutura de recarga de baterias - fatores sem os quais o carro elétrico não consegue se popularizar na Espanha.
Nossa preocupação é clara e foi expressa de forma contundente pelo nosso presidente, que decidiu deixar a presidência da ANFAC (Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis da Espanha) por entender que não existe compromisso do governo espanhol.
Pergunta: Uma produção anual de 40 GWh na fábrica de Sagunto deveria ser suficiente para 650 mil carros elétricos por ano, considerando que a autonomia anunciada é de cerca de 450 km (o que implicaria uma capacidade bruta de bateria em torno de 60 kWh). Esse cálculo - um pouco criativo - faz sentido?
MH: São números que têm lógica, até porque vamos produzir compactos elétricos de três marcas em duas fábricas, e a capacidade conjunta dessas duas unidades deve ficar em torno de 600 mil carros por ano. De todo modo, com a evolução do mercado e a possibilidade de surgirem novos modelos no futuro, podemos ampliar para 60 GWh/ano.
Pergunta: A montagem das baterias em Martorell será destinada apenas ao mercado espanhol? Para quais marcas do Grupo Volkswagen vão as baterias montadas em Martorell?
MH: As baterias montadas em Martorell serão usadas nos modelos CUPRA Raval e Volkswagen ID.2, considerando uma produção anual de 300 mil unidades.
No caso dos modelos feitos em Pamplona (Skoda Epiq e Volkswagen ID.2 Crossover), a gestão ficará com a PowerCo, empresa do nosso grupo de fornecedores de componentes, que opera com autonomia e gestão própria.
Pergunta: Podemos entender que haverá mais semelhanças técnicas entre o Skoda Epiq e o Volkswagen ID.2 Crossover do que entre o ID.2 e o ID.2 Crossover, já que o Epiq é produzido em Pamplona e o ID.2 será feito em Martorell?
MH: A lógica é a mesma que já aplicávamos quando uma mesma fábrica produz modelos de marcas diferentes: a plataforma é comum entre as unidades industriais, mas as carrocerias tendem a se parecer mais entre si.
Neste caso, as carrocerias do Skoda Epiq e do Volkswagen ID.2, ambos produzidos em Pamplona, são mais semelhantes - da mesma forma que as carrocerias do ID.2 e do CUPRA Raval também deverão ficar mais próximas. É a melhor forma de ampliar sinergias entre veículos diferentes.
Em resumo, sim: cada dupla de modelos fabricada na mesma planta fica mais próxima entre si, mesmo quando pertence a marcas distintas. É assim que se chega a um processo produtivo mais eficiente.
Pergunta: Que tipo de química será usada nas células de íons de lítio? LFP (Lítio-Ferro-Fosfato) ou NMC (Níquel-Manganês-Cobalto)?
MH: Vamos usar os dois tipos, dependendo do modelo. LFP nos carros de entrada e NMC nas versões mais fortes. Todas as células utilizam tecnologia desenvolvida pelo nosso Grupo.
Pergunta: Qual das duas fábricas vai concluir primeiro a conversão para veículos elétricos: Pamplona ou Martorell? Em termos de capacidade instalada, quais são os volumes atuais e quais serão os volumes no futuro?
MH: Em Martorell, temos capacidade instalada de cerca de 600 mil veículos por ano. No futuro, quando iniciarmos a produção dos elétricos - já em 2025 -, teremos uma divisão bem equilibrada: metade com motor a combustão e metade elétrica. O total produzido não deve mudar.
Pergunta: O que acontece se a participação de mercado dos carros elétricos continuar abaixo de 10% até o fim desta década? O presidente de vocês diz que o Plano B é igual ao Plano A.
MH: É verdade, não existe um plano diferente do A. A nosso favor, somos uma empresa global e conseguimos direcionar a produção para vários mercados europeus; por isso, a dependência do mercado espanhol é bem menor do que poderia ser. A maior parte do volume será para exportação, o que nos deixa em uma situação menos sensível.
Pergunta: Qual processo de montagem consome mais tempo: o de carros com motor a combustão (plataforma MQB) ou o de elétricos (MEB)?
MH: O tempo de montagem de um elétrico e o de um carro a gasolina/diesel é praticamente o mesmo. A principal diferença está na cadeia de valor dos fornecedores, mas, dentro da fábrica, o nível de proximidade é grande.
Pergunta: Para alguém na sua posição, o que representa liderar o projeto automotivo com o maior orçamento da história da Espanha?
MH: É algo muito especial e único, sim, porque vai muito além das fronteiras espanholas. Isso nos dá orgulho, já que o Grupo Volkswagen confiou na SEAT S.A. para desenvolver esse projeto de compactos elétricos do consórcio.
Pergunta: Como vocês conseguiram adquirir o know-how de montagem de baterias, considerando que esse é um processo muito específico e bem diferente do que a SEAT S.A. faz há sete décadas?
MH: Esse foi, sem dúvida, o ponto mais trabalhoso, porque fabricar carros é algo que fazemos há muito tempo. Por isso, buscamos recursos dentro do nosso Grupo para aprender os automatismos típicos dos sistemas de propulsão elétrica.
Um exemplo: agora precisamos lidar com ciclos de automação inferiores a três segundos (como a etiquetagem das células de bateria, por exemplo), algo mais comum em setores como o farmacêutico ou o alimentício e que não era habitual na produção de automóveis. Além disso, trabalhar com baterias carregadas traz riscos de segurança e nos levou a realizar o maior programa de treinamento da história da SEAT: mais de 300 mil horas.
Pergunta: Um projeto desse porte pode sofrer atrasos. É o caso?
MH: Iniciamos a conversão das fábricas há dois anos e os trabalhos vêm avançando mais ou menos em paralelo. Os primeiros veículos de pré-produção em série ficarão prontos no fim de 2025, e tudo segue dentro do cronograma previsto.
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