Conduzi o novo Audi A6 elétrico e foi tudo o que estava à espera

O A6 e-tron tem cara de Audi e, ao volante, se comporta (quase) como um Porsche. Era a peça alemã que estava faltando.

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O novo Audi A6 e-tron entrega exatamente o que eu esperava - e, em alguns pontos, vai além. Passei dois dias com ele em Tenerife, na Espanha, e saí sem dúvidas: em acabamento e tecnologia, ele recoloca a marca alemã no topo. E ainda surpreende na dinâmica, mas chego lá.

Trata-se, de fato, de um novo capítulo para um modelo que, há mais de 30 anos, é um dos pilares do segmento executivo. Levar o nome A6 nas costas não é tarefa simples.

Talvez por isso, nesta geração, ele tenha contado com a ajuda de uma velha conhecida: a Porsche. Quem acompanha a história dessas duas marcas alemãs sabe que, quando as equipes de engenharia se juntam, o resultado costuma entrar para a história. Lembra do Audi RS2? Então…

Por baixo das linhas aerodinâmicas do A6 e-tron - o Audi com o menor coeficiente de arrasto já feito - está a plataforma PPE, desenvolvida em parceria entre as duas fabricantes. Dela já saíram modelos como a segunda geração do Porsche Macan e o inédito Audi Q6 e-tron.

O A6 e-tron também carrega aquela “engenharia alemã”, aquele saber fazer que não se improvisa. É uma aura que não se compra, não se aluga e leva muitos anos para ser construída.

A precisão dos comandos, o ajuste de suspensão e a leveza de respostas (mesmo com mais de duas toneladas) são a notícia que muita gente estava esperando. Nas próximas linhas, explico em detalhes.

Os mesmos rivais de sempre

Os tempos mudam, mas certas tradições permanecem. O A6 e-tron era a peça que faltava no trio alemão de sempre. A Mercedes-Benz saiu na frente com um “Classe E” elétrico, o EQE. Depois veio a BMW, com o i5. Agora, é a vez do A6 e-tron.

Mercedes e Audi seguem a estratégia de usar plataformas dedicadas para carros elétricos, enquanto a BMW optou por dividir a base com o Série 5 a combustão.

Olhando apenas para as carrocerias, o EQE continua dividindo opiniões como sempre. O i5, por sua vez, deixa transparecer compromissos de design por usar uma plataforma que aceita tanto motores elétricos quanto a combustão. A Audi, assim como no EQE, fez o caminho mais trabalhoso e partiu do zero - só que com um resultado visual bem mais distinto.

Ele é o mais atraente, mas, ainda assim, o estilo mais orgânico e fluido do novo Audi A6 e-tron - somado a alguns enfeites decorativos em excesso - não consegue traduzir com total clareza os valores de precisão, robustez e depuração associados ao celebrado período “Bauhaus” da marca, do fim dos anos 90 e começo deste século. Chega perto, mas poderia ir um pouco além.

Mais tecnologia, mas menos usabilidade

Deixando o visual de lado, o recado é o mesmo: o A6 e-tron entrega aquilo que a gente esperava.

Por dentro, o padrão de montagem não dá margem para dúvidas, e a seleção de materiais também é muito bem resolvida - os novos acabamentos em tecido são especialmente agradáveis ao toque e criam um contraste interessante com o clima altamente tecnológico do painel.

Será tecnologia demais? Talvez - no Audi A6 e-tron

Não é um interior que se entende de primeira: ele exige um período considerável de adaptação. Cabines de carros alemães (e não só), que já foram referência em ergonomia, intuição e facilidade de uso, perderam terreno nesses quesitos à medida que a digitalização avançou.

Em compensação, acertar a posição ao volante é simples. Os ajustes (sempre elétricos) de bancos e volante têm ampla faixa, e o volante não ser totalmente redondo - com topo e base achatados - não incomodou.

A visibilidade é boa, com exceção da traseira. As colunas dianteiras não atrapalham tanto ao chegar em cruzamentos ou em curvas para a esquerda.

A Avant não leva mais bagagem

O espaço para passageiros é generoso - com quase 5 metros de comprimento, teria mesmo que ser -, mas os 502 l do porta-malas não impressionam e ficam até um pouco abaixo do A6 a combustão.

É capacidade suficiente para a maioria das rotinas, claro, mas é difícil justificar o fato de a Avant ter exatamente o mesmo volume do Sportback.

Os dois têm cinco portas e, se no limite a Avant oferece um potencial maior de versatilidade, na prática ela parece ser mais uma escolha de estilo. Até porque, em eficiência - consequência da aerodinâmica melhor -, o Sportback volta a levar vantagem.

Tração traseira em um A6

Onde o novo Audi A6 e-tron mais me pegou de surpresa foi no comportamento dinâmico. Ainda por cima, os trajetos em Tenerife foram, principalmente, trechos de serra - mais adequados a um esportivo do que a uma perua elétrica de quase 5 metros e com bem mais de duas toneladas.

Mesmo assim, o A6 e-tron Avant mostrou agilidade e leveza ao toque, sem abrir mão de eficiência, bem distante do comportamento típico (e só) de “fazer curva sobre trilhos” dos A6 a combustão e de boa parte dos Audi. É, sem dúvida, mais gostoso e recompensador de guiar. A direção acompanha essa nova sensação de fluidez e agilidade: precisa e direta na medida certa.

É aqui que os genes da Porsche na PPE aparecem com mais força. Ao contrário de (quase) todos os Audi feitos até hoje, o novo A6 nasceu com tração traseira - e isso fica evidente ao dirigir. Não apenas na versão Performance - com motor elétrico montado no eixo traseiro -, como também no S6 e-tron, com tração quattro (um motor por eixo).

Além disso, apesar de ser mais um elétrico pesado, aqui a massa está muito melhor distribuída. E a bateria grande (100 kWh, tanto no Performance quanto no S6 disponíveis) fica posicionada baixa, o que dá ao A6 e-tron e ao S6 e-tron um centro de gravidade bem baixo.

Os mais de 2200 kg aparecem, como esperado, nas frenagens mais fortes. É nesses momentos que a gente percebe o quanto de inércia vai junto para dentro das curvas. Ainda assim, ponto muito positivo para os freios - especialmente pela sensibilidade e pela facilidade de modular o pedal, algo que nem sempre fica bem resolvido em eletrificados por causa da transição entre frenagem regenerativa e hidráulica.

O eixo traseiro dita o ritmo e entrega uma nova personalidade dinâmica ao executivo da Audi. E isso sem nem contar com esterçamento do eixo traseiro, como existe em rivais diretos.

Aliás, depois de subir e descer uma montanha ao volante do S6 e-tron, em trechos bem travados, perguntei ao responsável pela dinâmica dos A6 e S6 elétricos por que não usar eixo traseiro direcional. A resposta veio na lata: “sentiu falta?” - pois é…

Eu dirigi o A6 e-tron Performance e o S6 e-tron, e acabei gostando mais do mais caro e mais potente. Não foi só pela força extra - 551 cv contra 381 cv, que já é o bastante para colar as costas no banco -, mas principalmente pela suspensão a ar de série no S6.

Ela adiciona uma camada a mais de controle de carroceria, sem sacrificar agilidade ou conforto, e ainda melhora a precisão. A boa notícia é que esse conjunto também pode ser escolhido como opcional no Performance.

Nascido para estrada

Se você é fã da marca, pode ficar tranquilo: as qualidades de carro de viagem do A6 e-tron seguem intactas. Em rodovia, ele mantém aquela compostura imperturbável, combinando isolamento do mundo lá fora com muita estabilidade - um tipo de acerto que os alemães parecem dominar como poucos.

Dá para imaginar, sem esforço, cruzar uma rodovia alemã a mais de 160 km/h como se não fosse nada, por muitos e muitos quilômetros. E isso ajuda a entender a bateria de 100 kWh - ela permite rodar mais em velocidades típicas de estrada.

Consumo? Vai precisar esperar por um teste mais longo em Portugal. Neste primeiro contato, o trajeto saiu do nível do mar (cota zero) e foi até o topo de uma montanha a 2200 m - e nem sempre com o pé leve, então não tem milagre.

Quanto custa o novo Audi A6 e-tron?

Em Portugal, o Audi A6 e-tron parte de 66 900 euros, e as encomendas já estão abertas desde o fim do ano passado. As entregas começam no fim deste mês ou no começo do próximo.

Os preços do A6 e-tron entram abaixo dos principais concorrentes, Mercedes-Benz EQE e BMW i5, mas nas demais versões - como o Performance e o S6 que eu dirigi - ele se alinha a eles.

Ainda assim, o novo Audi A6 e-tron se diferencia dos rivais pela bateria de 100 kWh, que traz vantagem no capítulo sempre decisivo da autonomia.

Na Europa, é verdade que talvez não pareça o momento ideal para lançar um sedã grande e uma perua 100% elétrica, mas isso não diminui a qualidade da proposta.

Este novo executivo reúne tudo o que a gente espera de um Audi; a diferença é que agora ele é elétrico - e a surpresa vem da direção, mais dinâmica do que eu imaginava.

Veredito