Há carros que não passam despercebidos e há carros que parecem ocupar a paisagem. O Hyundai Ioniq 9 é desse segundo tipo: grande por fora, ainda maior por dentro, feito para transportar gente e bagagem como se fosse algo banal.
E, mesmo sem as longas retas do Alentejo ao fundo, dá para perceber o recado. Fomos até às planícies para um primeiro contato com este SUV elétrico que mistura presença, tecnologia e dimensões de um jeito que chama atenção a cada passagem.
Chama-se Hyundai Ioniq 9 e, como o número já denuncia, é o maior elétrico da marca sul-coreana. Já está à venda em vários mercados europeus, mas em Portugal as famílias ainda terão de esperar até ao início de 2026.
O contraste com as aldeias típicas alentejanas não podia ser mais marcante. O Ioniq 9 é um concentrado tecnológico, reunindo as melhores soluções que a Hyundai tem hoje disponíveis.
Em termos de estilo, este SUV com cinco metros de comprimento segue a linguagem da família Ioniq: óticas “pixeladas” ligadas por uma faixa translúcida em toda a dianteira, LEDs verticais e, atrás, conjuntos óticos também montados “ao alto”.
Se a mistura de SUV com monovolume já se nota por fora, é mesmo por dentro que o choque é maior.
O espaço é tão generoso que o interior pode assumir várias configurações: seis lugares (2+2+2) ou sete (2+3+2), com bancos da segunda fila que correm sobre calhas e podem rodar 180 graus para criar uma verdadeira zona de convívio entre os ocupantes.
Dependendo da versão, os bancos podem ter ajustes manuais ou elétricos, inclusive na terceira fila, que permite reclinar totalmente os encostos e ajudar a formar um piso de carga completamente plano com apoio de uma estrutura adicional.
Estamos diante de um dos interiores mais modulares do mercado. Cada vez me parece fazer mais sentido a escolha das planícies alentejanas para este primeiro contacto…
Ioniq 9 tem espaço para tudo
Na configuração de sete lugares, ainda sobra espaço para alguma bagagem (338 litros). Com a terceira fila rebatida, salta para uns enormes 908 litros e chega a impressionantes 2419 litros com apenas os bancos dianteiros na vertical.
Há também uma segunda bagageira sob o capô dianteiro que, com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira), pode guardar bem mais do que os cabos de carregamento. Mas já lá vamos de novo ao interior.
A consola central, que desliza 19 centímetros, pode ser aberta a partir dos lugares da frente (como seria de esperar) e, graças a um mecanismo engenhoso, também pode ser acessada pelos ocupantes da segunda fila.
O volante tem pontos de luz verde que acendem mais ou menos conforme a bateria esteja mais cheia ou mais vazia, além de patilhas para ajustar a desaceleração regenerativa, ajudando a deixar a condução mais participativa.
Felizmente, não são só os passageiros atrás que recebem mimos. Os bancos do condutor e do passageiro contam com massagem, aquecimento, ventilação e muitas regulações. É mesmo um convite a viajar.
No painel, a configuração é a habitual dos Hyundai mais recentes: dois ecrãs digitais de 12,3” lado a lado (o da esquerda para instrumentação e o da direita para infoentretenimento), sob uma moldura curva. Ao centro, abaixo do painel, há comandos físicos para algumas funções mais usadas (áudio, navegador, home) e, logo abaixo, um painel digital para controlar a climatização, o que é bem-vindo.
Na consola central existe um botão para o condutor escolher o modo de condução: Eco, Normal e Sport e, num segundo menu, os dedicados a pisos especiais, como Neve, Lama ou Areia.
O condutor também pode ajustar parâmetros para uma configuração individual (mas isso precisa ser feito pelos menus do ecrã central).
Sala de estar com rodas
A parte superior do painel é revestida com material macio, tal como a zona superior das portas, mas nas áreas inferiores dominam plásticos duros. Ainda assim, o rigor de montagem mantém-se sempre no mesmo nível: alto.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design interior do Ioniq 9, prefere destacar o conceito sul-coreano chabak que orientou o projeto: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
Seria uma boa notícia ter mais superfícies de toque suave nas bolsas das portas, no compartimento entre os bancos da frente e no porta-luvas, sobretudo para evitar ruídos de objetos em andamento - algo que não se espera num automóvel que vai custar sempre mais de 70 mil euros.
Em contrapartida, os revestimentos aveludados dos pilares (A, B e C) e a qualidade de acabamento na zona em volta do retrovisor interior deixam uma impressão final muito positiva.
A propósito de retrovisores, os da unidade conduzida eram digitais (pedem alguma adaptação), tanto os laterais como o central superior. Isto é particularmente útil quando o Ioniq 9 vai cheio e as cabeças dos passageiros da segunda e terceira fila comprometem a visibilidade traseira.
Os bancos, com revestimento em pele sintética e bom apoio lateral na frente, são largos e confortáveis. Os da segunda fila trazem um painel próprio de climatização, aquecimento e arrefecimento e oferecem muito espaço para passageiros com mais de 1,90 m, além de serem mais altos do que os dianteiros, o que melhora a vista para fora.
Escolher três motores
O novo Hyundai Ioniq 9 vai estar disponível com três motorizações. Tração traseira (160 kW ou 218 cv), tração total 4×4 (250 kW ou 313 cv) e Performance (também com tração total), que combina dois motores para um total de 435 cv.
A bateria tem sempre a mesma capacidade bruta (110,3 kWh), prometendo autonomias alargadas de 620 km para a versão de tração traseira e de 600 km para as versões com quatro rodas motrizes.
As prestações variam, claro, com a potência: a versão de entrada precisa de 9,4 s para chegar aos 100 km/h. A mais potente está no outro extremo, com ares de desportivo: 5,2 s e 3,4 s para os mesmos registos. No meio, o equilíbrio: 6,7 s e 4,8 s para a versão de 313 cv.
Na parte elétrica, a plataforma E-GMP é de 800 V, o que permite potências de carregamento superiores, chegando aqui aos 240 kW em corrente direta (DC) - bem acima da maioria dos concorrentes diretos, europeus ou asiáticos -, mas limitando-se a 11 kW em corrente alternada (AC), abaixo de vários desses mesmos rivais.
A Hyundai diz que em DC é possível levar a carga de 10% a 80% em apenas 24 minutos, um valor idêntico ao do EV9, o que causa estranheza porque a Kia declara uma bateria menor nesse modelo: 100 kWh.
Ao volante
A Portugal deverão chegar as versões mais potentes, já que a diferença de preço para a de entrada não será grande. A ideia foi focar a condução na versão intermédia, que tende a ser a mais equilibrada, até porque mais de 300 cv e 600 Nm chegam e sobram para famílias ou grupos de amigos com mais pressa.
No modo Eco, a resposta já é suficientemente viva nesta versão de 313 cv, mas acelera em Normal e ainda mais em Sport, como se espera. Com o pedal da direita a meio curso já se notam as diferenças - e mais ainda quando se pisa a fundo.
A direção também muda de comportamento conforme o modo: leve em Eco (ideal para a cidade) e mais “pesada” em Normal e Sport, embora sempre com uma resposta bastante sintética.
Dá ainda para alterar o som de presença dos motores elétricos, entre baixo, moderado, alto (ou desligado), mas a Hyundai deve ter recorrido a tradutores de software ao estilo de algumas marcas chinesas, porque os termos desse menu ficam incompreensíveis no nosso português. É possível que isto já esteja resolvido quando o Ioniq 9 chegar a Portugal.
Também há margem para evoluir na resposta da travagem. O pedal da esquerda tem um curso longo, embora comece a reduzir velocidade mais cedo do que alguns elétricos que quase não travam nos primeiros 25% do curso. Selecionar um dos níveis mais fortes de regeneração deve ser suficiente para a maior parte das desacelerações no dia a dia.
Bem melhor está a suspensão (independente nas quatro rodas, com eixo multibraços atrás), que conta com a ajuda do peso da enorme bateria e - na unidade conduzida, equipada com pneus 285/45 em jantes de 21” - do conjunto pneumático para contrariar a tendência normal para movimentos transversais excessivos da carroçaria, seja pelo peso (mais de 2,6 toneladas), seja pela altura.
Merece aplauso a insonorização do habitáculo, trabalhada a fundo pelos engenheiros sul-coreanos, que conseguiram manter do lado de fora grande parte do ruído de rodagem, do vento e até dos outros veículos na estrada. Os vidros duplos nas portas, à frente e atrás, ajudam muito nesse resultado, reforçado também pela boa aerodinâmica (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Os consumos num teste de condução tendem a ser mais altos do que no uso normal e aqui não foi diferente. As solicitações mais fortes aos dois motores elétricos fizeram-se notar.
Nos registos históricos deste Ioniq 9 constavam 27,3 kWh para um trajeto acumulado de 206 km e 25,3 kWh para um trajeto de 1553 km (ainda que com autoestrada maioritária - o carro veio de Madrid -, o que piora as médias), pelo que não será descabido esperar um consumo médio a rondar os 23 kWh/100 km para quem faça trajetos mistos mensalmente e, logo, uma autonomia real efetiva próxima dos 450 km (WLTP).
Quando chega?
Com algum atraso face ao lançamento do “primo” Kia EV9, o topo de gama elétrico da Hyundai iniciou agora a sua carreira comercial nos principais mercados europeus. A estreia no mercado nacional está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram anunciados.
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