O FIAT Grande Panda recoloca a marca no radar do segmento B (compactos) na Europa - e faz isso com um nome que já entrega a proposta: voltar em “Grande” estilo.
Foram sete anos sem um FIAT “de entrada” nesse nicho europeu, desde a despedida do Grande Punto em 2018. Para uma marca que tradicionalmente ganha volume justamente nos segmentos mais acessíveis, foi um vazio difícil de ignorar.
O Grande Panda chega para preencher essa lacuna e é o primeiro FIAT construído sobre a plataforma Smart Car da Stellantis, a mesma já aplicada no Citroën C3 e no Opel Frontera. As motorizações também seguem a receita: elétrica com 113 cv e híbrida a gasolina com 110 cv.
Nós já testamos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo - e ele deixou ótimas impressões. Mas o Hybrid custa menos e, sem a bateria no assoalho, houve consequências… positivas. A seguir, explicamos tudo.
A maior bagageira da classe
Por dentro, o espaço é bem generoso: acomoda sem drama quatro adultos e uma criança. A altura interna é boa (quatro dedos entre a cabeça e o teto, para passageiros de 1,80 m) e há um espaço razoável para as pernas.
Em comparação com o FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido oferece mais altura livre do solo (mais 2,2 cm) e uma posição de pernas mais natural (assoalho mais baixo), justamente por não levar bateria no piso. A visibilidade é ampla e os bancos traseiros, mais altos do que os dianteiros, dão uma sensação de “anfiteatro”.
O porta-malas é o maior do segmento, com 412 litros (50 litros a mais do que no elétrico), e pode chegar a 1366 litros com o rebatimento do banco traseiro. O formato mais “quadrado” da carroceria ajuda a aproveitar melhor o espaço interno, embora existam degraus entre os planos de carga e de entrada.
Simplicidade digital
A bordo, os designers se preocuparam em deixar o ambiente o mais leve e bem-humorado possível. Há detalhes coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O quadro digital de 10″ e a central multimídia de 10,25″ ficam em uma moldura que imita a forma oval da histórica pista de testes da fábrica de Lingotto - com direito a um carrinho que parece estar “dando voltas” por ali. O ar-condicionado mantém comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fio para smartphones compatíveis.
O seletor de transmissão é o mesmo usado em outros modelos da Stellantis. O interior aposta em plásticos rígidos, mas o encaixe e a montagem passam sensação de solidez.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer suavemente (algo típico da categoria), mas há um segundo compartimento superior, que pode receber um revestimento em tecido à base de fibras de bambu - uma referência simpática ao alimento do urso panda. Isso só foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta versão híbrida leve combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), instalado dentro do câmbio de seis marchas (dupla embreagem), com um motor 1,2 litro de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). Juntos, entregam 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi divulgado. É o mesmo conjunto já visto em modelos como Citroën C3, Jeep Avenger e Opel Frontera.
Na estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que usa batentes hidráulicos, mas há um bom meio-termo entre estabilidade e maciez. O eixo traseiro semirrígido limita a absorção de buracos mais profundos, porém o comportamento é mais suave do que no elétrico, que sofre com o peso da bateria.
A direção tem o peso certo para uso urbano, embora conte com três voltas entre batentes - o que pede mais braço em manobras apertadas. Já os freios chamam atenção pela progressividade desde o início do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a resposta mais tímida do motor a combustão em baixas rotações (ele trabalha em ciclo Miller, priorizando eficiência). Os 10 s de 0 a 100 km/h melhoram a marca do elétrico, e a velocidade máxima de 160 km/h também é maior.
Dá para rodar em modo elétrico apenas por curtas distâncias, aproveitando a energia regenerada nas frenagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não existem modos de condução, mas há um modo “L” no câmbio, que deixa as reduções mais prontas. Sem aletas ou comando manual, essa função pode agir como freio-motor em descidas mais exigentes.
O câmbio e-DCT merece elogio pela suavidade ao alternar entre funcionamento térmico e elétrico, sem “buracos” de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, em um trajeto de 156 km com uma condução mais “animada” do que o normal, a média ficou em 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável neste tipo de primeiro contato. É preciso esperar um teste mais longo em Portugal para medir consumos em outros cenários.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar ao mercado, com preço base de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros no Icon que apresentamos aqui e 22 600 euros na opção mais completa, a La Prima.
Mais perto do fim do ano chega o Grande Panda apenas a gasolina e com câmbio manual, que deve ter um preço de entrada mais atrativo, na casa dos 15 000 euros.
Além disso, mais adiante, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a versão mais cara com motor a combustão, mas ainda assim com preços abaixo da versão 100% elétrica.
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