Tem SUV elétrico que parece grande nas fotos - e tem o Hyundai Ioniq 9, que chega ao vivo com tamanho de verdade. Ele domina a paisagem por fora e impressiona ainda mais por dentro, com um foco claro em espaço, tecnologia e versatilidade para famílias.
Mesmo já à venda em vários mercados europeus, em Portugal ele só deve estrear no início de 2026. A gente resolveu não esperar pelo calendário e foi até as planícies do Alentejo para um primeiro contato com o maior elétrico da Hyundai, um modelo que chama atenção por onde passa, tanto pelo estilo quanto pelas dimensões.
O contraste com as aldeias típicas alentejanas não podia ser maior. O Ioniq 9 é um concentrado tecnológico, com algumas das melhores soluções que a Hyundai tem hoje disponíveis.
Em termos de design, este SUV com 5 metros de comprimento segue a cartilha da família Ioniq: óticas pixeladas ligadas por uma secção translúcida em toda a dianteira, LEDs verticais e lanternas traseiras também posicionadas “ao alto”.
Se essa mistura de genes de SUV e monovolume já se nota por fora, é mesmo no interior que a surpresa aparece com força.
O espaço é tão generoso que o habitáculo aceita várias configurações: seis lugares (2+2+2) ou sete (2+3+2), com bancos na segunda fila que deslizam para a frente e para trás e ainda podem rodar 180 graus, criando uma área de convívio para os ocupantes.
Dependendo da versão, os bancos podem ter regulação manual ou elétrica, incluindo os da terceira fila. Estes podem reclinar totalmente as costas e ajudar a formar um assoalho de carga completamente plano com o apoio de uma estrutura adicional.
Estamos diante de um dos modelos mais modulares do mercado. Cada vez me parece fazer mais sentido a escolha das planícies alentejanas para este primeiro contacto…
Ioniq 9 tem espaço para tudo
Na configuração de sete lugares, ainda sobra espaço para alguma bagagem (338 litros), que cresce para uns enormes 908 litros com a terceira fila rebatida e chega aos impressionantes 2419 litros com apenas os bancos dianteiros na vertical.
Há ainda um segundo compartimento sob o capô dianteiro que, com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira), guarda bem mais do que os cabos de carregamento. Mas já voltamos ao interior.
A consola central, que corre ao longo de 19 centímetros, pode ser aberta pelos lugares da frente (como seria de esperar), mas graças a um mecanismo engenhoso também pode ser acessada pelos ocupantes da segunda fila.
O volante tem pontos de luz verde que acendem mais ou menos conforme a bateria esteja mais cheia ou mais vazia, além de patilhas para ajustar a desaceleração regenerativa - um detalhe que ajuda a deixar a condução mais envolvente.
Felizmente, não são só os passageiros de trás que recebem mordomias. Condutor e passageiro contam com massagem, aquecimento, ventilação e ampla gama de regulações. É um convite para viajar.
No painel, a configuração é a já conhecida dos Hyundai mais recentes: dois ecrãs digitais de 12,3” lado a lado (instrumentação à esquerda e infoentretenimento à direita), sob uma moldura curva. Ao centro, na base do painel, há comandos físicos para funções usadas com frequência (áudio, navegador, home) e, logo abaixo, um painel digital para controlar a climatização - algo que se agradece.
Na consola central há um botão para o condutor escolher o modo de condução: Eco, Normal e Sport e, num segundo menu, os modos para pisos especiais, como Neve, Lama ou Areia.
O condutor também pode ajustar parâmetros para uma configuração individual (mas isso precisa ser feito pelos menus do ecrã central).
Sala de estar com rodas
A parte superior do painel tem revestimento macio, tal como a zona superior das portas, mas nas áreas mais baixas predominam plásticos rígidos. Ainda assim, o rigor de montagem mantém-se sempre no mesmo patamar: elevado.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design interior do Ioniq 9, prefere realçar o conceito sul-coreano chabak que orientou o projeto: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
Seria uma boa notícia ter mais superfícies de toque suave nas bolsas das portas, no compartimento entre os bancos da frente e no porta-luvas, sobretudo para evitar ruídos de objetos em movimento - algo que não se espera num automóvel que irá custar sempre mais de 70 mil euros.
Em contrapartida, os revestimentos aveludados dos pilares (A, B e C) e a qualidade de acabamentos na zona ao redor do retrovisor interno deixam uma impressão final bem positiva.
A propósito de retrovisores, os da unidade conduzida eram digitais (exigem alguma habituação), tanto os laterais quanto o central superior, o que ajuda bastante quando o Ioniq 9 viaja lotado e as cabeças dos passageiros da segunda e terceira filas “roubam” a visibilidade para trás.
Os bancos, com pele sintética e bom apoio lateral na frente, são largos e confortáveis. Os da segunda fila têm painel próprio de climatização, aquecimento e arrefecimento e oferecem muito espaço para passageiros com mais de 1,90 m, além de estarem mais altos do que os dianteiros, o que melhora a vista para o exterior.
Escolher três motores
O novo Hyundai Ioniq 9 vai estar disponível com três motorizações. Tração traseira (160 kW ou 218 cv), tração total 4×4 (250 kW ou 313 cv) e Performance (também com tração total) que combina dois motores para um total de 435 cv.
A bateria tem sempre a mesma capacidade bruta (110,3 kWh), prometendo autonomias alargadas de 620 km para a versão de tração traseira e de 600 km para as versões de quatro rodas motrizes.
As prestações variam, naturalmente, com as diferenças de potência: a versão de entrada precisa de 9,4 s para chegar aos 100 km/h. A mais potente está no extremo oposto, com ares de desportivo: 5,2 s e 3,4 s para os mesmos registos. No meio fica a virtude: 6,7 s e 4,8 s para a versão de 313 cv.
Na parte elétrica, a plataforma E-GMP é de 800 V, o que se traduz em potências de carregamento mais altas: aqui chega a 240 kW em corrente direta (DC) - bem acima da maioria dos concorrentes diretos, europeus ou asiáticos -, mas limita-se a 11 kW em corrente alternada (AC), abaixo de vários desses rivais.
A Hyundai indica que, em DC, é possível subir de 10% a 80% em apenas 24 minutos, um valor idêntico ao do EV9 - o que causa estranheza, já que a Kia declara que a bateria desse modelo é menor: 100 kWh.
Ao volante
A Portugal deverão chegar as versões mais potentes, porque a diferença de preço para a de entrada não deverá ser grande. A ideia foi concentrar a condução na versão intermédia, que tende a ser a mais equilibrada; além disso, mais de 300 cv e 600 Nm chegam e sobram para famílias ou grupos de amigos com mais pressa.
No modo Eco, a resposta já é suficientemente viva nesta versão de 313 cv, mas fica mais rápida em Normal e ainda mais em Sport, como seria de esperar. Mesmo com o acelerador a meio curso já se notam essas variações, tal como quando vamos a fundo.
A direção também muda de comportamento conforme o modo de condução: é leve em Eco (ideal para a cidade) e ganha peso em Normal e Sport, embora mantenha uma resposta bastante sintética.
Também é possível alterar o som de presença dos motores elétricos, entre baixo, moderado, alto (ou desligado), mas a Hyundai deve ter usado os tradutores de software das marcas chinesas porque os termos desse menu são incompreensíveis no nosso português. É provável que estes detalhes já estejam resolvidos quando o Ioniq 9 chegar a Portugal.
Há margem de progresso também na resposta da travagem. O pedal da esquerda tem curso longo, embora comece a reduzir a velocidade mais cedo do que em alguns elétricos que praticamente não travam nos primeiros 25% do curso do pedal. Selecionar um dos níveis mais fortes de retenção regenerativa deve ser suficiente para quase todas as desacelerações do dia a dia.
Bem melhor é a suspensão (independente nas quatro rodas, com eixo multibraços atrás), que conta com a ajuda do peso da enorme bateria e - na unidade conduzida, equipada com pneus 285/45 em jantes de 21” - do conjunto pneumático para contrariar o que seria a tendência normal para movimentos transversais excessivos da carroçaria, seja pelo peso (mais de 2,6 toneladas) seja pela altura.
Um aplauso para a insonorização do habitáculo, muito bem trabalhada pelos engenheiros sul-coreanos, que conseguiram manter do lado de fora grande parte dos ruídos de rolamento, do vento e até dos outros veículos na estrada. Os vidros duplos nas portas, à frente e atrás, são uma das medidas que ajudam nesse resultado, reforçado ainda pela boa aerodinâmica (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Os consumos num teste de condução tendem a ser mais altos do que no uso normal e aqui não foi diferente. As solicitações mais severas aos dois motores elétricos fizeram-se sentir.
Nos registos históricos deste Ioniq 9 constavam 27,3 kWh para um trajeto acumulado de 206 km e 25,3 kWh para um trajeto de 1553 km (ainda que a componente de autoestrada fosse maioritária - o carro veio de Madrid - o que prejudica as médias), pelo que não será descabido esperar um consumo médio a rondar os 23 kWh/100 km para quem faça trajetos mistos mensalmente e, logo, uma autonomia real efetiva próxima dos 450 km (WLTP).
Quando chega?
Com algum atraso em relação ao lançamento do “primo” Kia EV9, o topo de gama elétrico da Hyundai iniciou agora a sua carreira comercial nos principais mercados europeus. A estreia no mercado nacional está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram anunciados.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário