A segunda geração do Macan se rendeu à eletrificação total, mas será que isso beliscou a «alma» esportiva deste Porsche?
O nome pode até ser o mesmo, mas este Porsche Macan novo é praticamente outro carro. A segunda geração virou 100% elétrica, passou a usar a plataforma PPE (a mesma do «irmão» Audi Q6 e-tron) e, em algumas configurações, chega bem perto de 2,5 toneladas.
Eu sei: não é o tipo de ficha técnica que, historicamente, a gente associa ao “Macan”. Talvez por isso a própria Porsche já tenha feito «marcha-atrás» nessa estratégia e confirmou que vai lançar um SUV equivalente com motor a combustão - ainda que, ao que tudo indica, com outro nome.
Mas antes de você riscar este Macan elétrico da lista, vale um pedido: dê uma chance. A proposta segue a mesma de sempre - ser o SUV mais esportivo e prazeroso de dirigir da marca de Estugarda. A pergunta é simples: agora que é elétrico, ele ainda entrega isso? Depois de uma semana ao volante, cheguei à resposta. E ela pode não ser a que muita gente imagina.
ADN visual da Porsche
Mesmo com um leve crescimento em comprimento e largura em relação ao Macan anterior, basta bater o olho para reconhecer o ADN Porsche. Os para-lamas altos e arredondados remetem imediatamente ao 911, enquanto a assinatura luminosa na dianteira e na traseira está bem alinhada com o que vemos no Taycan.
Como não existe um motor a combustão sob o capô, a dianteira ficou com um capô bem mais curto - algo que, curiosamente, reforça a sensação de solidez do conjunto. A linha de ombros marcada também ajuda a sustentar essa postura mais “plantada” no chão.
Já o teto em queda (estilo cupê) é aquele tipo de escolha que divide opiniões em SUVs, porque versatilidade costuma ser parte do pacote. Só que, considerando o foco dinâmico que a Porsche sempre prometeu para o Macan, fica fácil entender por que o time de design bancou essa solução.
Porta-malas maior
Ainda assim, o desenho não parece ter cobrado pedágio no porta-malas. Na verdade, o Macan elétrico cresceu bastante em capacidade na comparação direta com o Macan a combustão: são 540 litros contra 458 litros. E isso sem contar o compartimento dianteiro, sob o capô, que soma mais 84 litros.
Na prática, ele fica muito bem posicionado frente aos rivais: Maserati Grecale Folgore (535 litros), Audi Q6 e-tron (526 litros) e BMW iX (500 litros). Traduzindo esses números para o uso real: dá, sim, para encarar as férias de uma família pequena sem sofrimento.
Interior sem sustos
Para quem já é cliente da Porsche, o interior do novo Macan não traz choque nenhum - e isso é um elogio. O padrão de qualidade é alto. Ele não exibe materiais tão chamativos quanto os do Maserati Grecale Folgore (que também custa mais), mas compensa com um nível de montagem mais rigoroso. E o conjunto de telas parece “no lugar certo”, principalmente a dupla principal.
O painel de instrumentos curvo de 12,6” é um destaque: fica exatamente no campo de visão e permite bastante personalização.
O volante também passa ileso por qualquer crítica. É o mesmo usado na linha atual da marca e, sinceramente, está entre os melhores do mercado: ótima pegada, uma quantidade bem resolvida de botões físicos para funções essenciais e o seletor rotativo para alternar os modos de condução. Está tudo onde deveria estar.
Um opcional que eu dispensaria (e outro que eu colocaria sem pensar)
Existe ainda uma terceira tela, de 10,9”, que pode ser instalada em frente ao passageiro. O carro do teste não tinha esse opcional e, para ser bem honesto, eu continuo sem ver grande sentido nele. Seja em que modelo for.
Por outro lado, se eu estivesse fechando negócio neste Porsche Macan elétrico, o sistema de som BOSE (custa 1217 euros) entraria como item obrigatório. A entrega é encorpada, limpa e muito bem distribuída pela cabine.
E, já que o assunto é áudio e entretenimento, vale lembrar: como o sistema operacional usa o Android Automotive como base, dá para ter nativamente apps como YouTube, Spotify e Amazon Music, além da integração sem fio com o celular via Android Auto e Apple CarPlay.
E o espaço para quem vai atrás?
O porta-malas já mostrou que evoluiu. Mas e o banco traseiro? Aqui, a boa notícia é que o Macan também se sai bem: quem viaja atrás encontra um espaço convincente para um SUV desse porte.
Veja (ou reveja) o vídeo que o Diogo Teixeira gravou na revelação deste modelo e que mostra isso em mais detalhe:
Dinâmica do Porsche Macan elétrico: é um Porsche…
E isso, por si só, já entrega quase tudo. Os engenheiros de Zuffenhausen parecem ter um dom para dar a todos os seus carros um “toque” muito característico.
Seja com motor a combustão ou com um (ou vários) motores elétricos, existe um conjunto de calibrações e sensações que se repete na marca. Falo de direção precisa, pedal de freio brilhantemente ajustado e, principalmente, da finesse com que o carro se movimenta. Neste Macan, essa assinatura também está presente.
Há a força imediata típica de um elétrico com mais de 400 cv, mas acompanhada de comandos muito bem definidos e de uma direção com sensação limpa - combinação que traz uma dose inesperada de diversão. Dito isso, preciso ser justo: ele não chega, por exemplo, ao nível de um Porsche Macan GTS a combustão. Ainda assim, como SUV gostoso de dirigir, é difícil negar o mérito.
Curiosamente, os 2400 kg acabam ajudando - nunca pensei escrever isto… A bateria, bem pesada, fica instalada no assoalho da plataforma, o que abaixa o centro de gravidade e disfarça o físico menos atlético desse SUV.
Resultado: o Macan é bem mais esperto do que eu imaginava, sem perder a boa compostura e a progressividade que já eram qualidades da geração anterior.
O chassi mostra muita competência e, junto da suspensão pneumática adaptativa (um opcional obrigatório), entrega ao Macan uma versatilidade que faz diferença no uso diário.
Em estrada de serra, ele “entra” bem nas curvas e deixa você cravar o acelerador relativamente cedo, para sair com vontade. Tudo com movimentos contidos e sem exageros. Já na rodovia, em velocidade de cruzeiro, vira um bom viajante: silencioso e confortável.
No fim das contas, ele cumpre exatamente o papel que a Porsche sempre quis para o Macan. Continua sendo o SUV mais esportivo e empolgante da marca alemã - enquanto o Cayenne, que também vai ganhar uma variante 100% elétrica, segue como a opção mais espaçosa, refinada e macia.
Qual é a autonomia real?
A unidade avaliada foi o Macan 4, com dois motores elétricos (um em cada eixo), totalizando 300 kW (408 cv) e 650 Nm de torque máximo. Ele faz 0 a 100 km/h em 5,2s e chega a 220 km/h de velocidade máxima. E, desculpe a franqueza, mas se isso não for suficiente, provavelmente um SUV elétrico não é para você.
Tão relevante quanto é a bateria de 95 kWh (úteis), com a Porsche prometendo até 613 km de autonomia (ciclo combinado WLTP).
Só que, no mundo real, com a média de 21 kWh/100 km registrada no meu teste, na teoria eu faria pouco mais de 450 km com carga cheia. Vale dizer: no meu uso diário tem um pouco de rodovia, mas, mesmo assim, eu esperava uma eficiência melhor.
Por outro lado, em trajetos mais curtos, em velocidades menores e em ambiente urbano, o desempenho melhora - e bastante. Dá para rodar com relativa facilidade na casa de 17 kWh/100 km. Ou seja, quando o assunto é autonomia, tudo depende muito do tipo de percurso que você faz no dia a dia ou ao longo da semana.
Eu escolheria o Porsche Macan 4?
Provavelmente, não seria a minha versão. A não ser que você faça questão desse patamar de potência e desempenho, eu acho que o Macan mais interessante pode ser o de entrada, com 360 cv e tração traseira - e ainda rende uma “gordurinha” extra de autonomia.
Mesmo assim, por ser o degrau imediatamente acima, o Macan 4 continua muito perto do que eu chamaria de ponto ideal da gama. Para mim, é difícil justificar um Macan Turbo. Isso vale para o Macan, e eu diria a mesma coisa sobre o Taycan.
Ele pode ser um Porsche, mas o preço é um argumento forte neste elétrico: o Macan 4 começa em 86 793 euros, enquanto a versão base parte de 83 671 euros.
Para efeito de comparação, o Audi Q6 e-tron quattro, em uma configuração semelhante, sai por 82 870 euros. O BMW iX, na versão xDrive45, começa em 87 000 euros. O Mercedes-Benz EQE SUV 350+ parte de 87 250 euros. E isso sem entrar no Maserati Grecale Folgore, cujo line-up inicia em 116 794 euros.
Tiro ao lado?
O Macan, como produto, não deixa dúvida: é excelente. No conjunto, ele talvez seja até o melhor Macan já feito. Mas isso, por si só, não permite cravar que a Porsche acertou em cheio nessa aposta.
Afinal, estamos falando de um verdadeiro “campeão” de vendas e de receita para a marca de Estugarda. E, se em Portugal os emplacamentos até vão bem, em outros mercados o cenário já não é tão positivo.
A eletrificação total ainda não atende todo mundo e, sendo bem franco, eu nem sei se um dia vai atender. Por isso, hoje, transformar um modelo em exclusivamente elétrico é limitar sua atuação a uma fatia pequena do mercado.
A gente sabe disso - e a Porsche também. Tanto que ela já reduziu a ambição elétrica no geral e, no caso específico deste modelo, confirmou para 2028 um SUV equivalente a combustão.
Isso é admitir um erro? Provavelmente sim. Mas, mesmo que seja, a culpa tende a ser do mercado, não do Macan elétrico - porque carro bom ele é.
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