O carro secreto da Toyota que deu tareia aos alemães

Quando a Toyota revelou o Lexus LS 400, em 1989, não estava só estreando um carro ou inaugurando uma marca: era um recado direto às fabricantes alemãs num momento em que a empresa via uma disputa escapar pelas mãos. Qual? A disputa pelo luxo.

Naquela altura, os “baby boomers” que por anos foram clientes fiéis da Toyota estavam chegando a cargos de liderança, avançando na carreira e, com isso, trocando de lado: migravam para BMW, Mercedes e Porsche. Era necessário reagir - e o que a Toyota fez foi bem além de “responder”.

Como você vai ver a seguir, tratou-se de uma ofensiva discreta, quase clandestina, desenhada com precisão ao longo de seis anos, mobilizando mais de 60 designers, 1400 engenheiros e algo perto de mil milhões de euros de orçamento.

Nas próximas linhas, abrimos um pouco mais esse capítulo que abalou as estruturas da indústria automotiva europeia, redesenhou o jogo nos EUA e, quem sabe, mostrou às marcas chinesas que desafiar os “poderes instalados” não é uma missão impossível. Como eu sentia falta de escrever um texto de clássicos para a Razão Automóvel…

Um projeto secreto com orçamento ilimitado

A operação começou em 1983 e, dentro da Toyota, ficou conhecida como Circle F (de “flagship”) - ou F1 (Flagship One), dependendo de quem conta a história. No briefing da direção da Toyota, então liderada por Eiji Toyoda, o objetivo era tão ambicioso quanto simples no papel: “construir um carro melhor do que o melhor carro do mundo”.

Segundo a própria Lexus, ao final das contas o desenvolvimento do LS 400 teria consumido cerca de mil milhões de euros. Mas desconfio que a conta real seja mais nebulosa - mais ou menos como as obras do Centro Cultural de Belém (CCB), que até hoje ninguém sabe exatamente quanto custaram…

O caderno de requisitos parecia coisa de fantasia: ser rápido e, ao mesmo tempo, econômico; rodar em silêncio, mas sem virar um peso; transmitir elegância, porém com eficiência aerodinâmica. Para dar conta disso, a Toyota não colocou freio nem em verba nem em gente. O resultado foi um sedã que, ao chegar às ruas, deixou a concorrência europeia para trás em silêncio, conforto e confiabilidade.

E, no melhor estilo japonês, antes de alterar uma única peça (ou palha - se esse projeto tivesse acontecido em Portugal), a equipe enviou pesquisadores aos EUA para entrevistar centenas de potenciais compradores e mapear hábitos, expectativas e estilo de vida. A conclusão foi clara: o público que a Lexus queria atingir vivia em outro universo - e buscava algo “simples”: queria o melhor. Simples, né?

O Lexus LS 400 não tinha motor - então criaram um

Ao longo do programa Circle F, foram construídos 450 protótipos funcionais do LS400, e quase todos encararam testes em condições reais, em estradas públicas. No total, esses ensaios somaram quase cinco milhões de quilómetros (incluindo Autobahns).

Dessa maratona saíram ajustes com nível quase obsessivo - como refinar até o ângulo do motor para que o eixo de transmissão ficasse perfeitamente alinhado, eliminando vibrações que não precisavam existir.

E havia um problema-base: não existia um motor pronto para aquele carro. A solução foi criar um V8 do zero. Mais do que isso: foram produzidos mais de 950 motores protótipo até chegar ao conjunto definitivo, batizado de 1UZ-FE.

Esse V8 usava bloco de alumínio, tinha 4,0 litros e entregava uma suavidade que pegou a crítica de surpresa. Já chegamos aos números - prometo.

Suave, mas forte como um samurai: o V8 1UZ-FE do Lexus LS 400

Uma das cenas mais comentadas envolvendo esse motor aconteceu no Top Gear, em 1990. Chris Goffey colocou um copo cheio de água sobre o motor em marcha lenta, e o líquido simplesmente não tremia. Mesmo acelerando quase até o red-line, o copo mal se mexia. O vídeo está aqui - não precisa agradecer, isso é por conta da casa!

Para atingir esse funcionamento quase sem vibrações em qualquer faixa de giro, o virabrequim recebeu oito contrapesos (quando o “normal” na indústria eram seis) e seis pontos de apoio (quando o mais comum eram quatro). De novo… caro e robusto como o Centro Cultural de Belém.

Brincadeiras à parte, o foco desse motor não era a performance pura, mas sim suavidade, durabilidade e força disponível desde rotações baixas. Ele precisava mover o LS 400 sem demonstrar esforço - como os motores Rolls-Royce, só que custando uma fração do preço.

Assim, na primeira geração o 1UZ-FE entregava cerca de 260 cv, e nas evoluções finais passou dos 300 cv graças à adoção do sistema de variação de abertura de válvulas VVT-i. Hoje esses números podem parecer modestos, mas o contexto era outro. Atualmente, parece que menos de 800 cv já não impressiona ninguém… enfim.

Mais relevante do que potência, porém, foi a reputação de confiabilidade - que chegou rápido. Em poucos meses, já existiam variantes do 1UZ-FE em programas de competição, produzindo mais de 600 cv.

E há um detalhe ainda mais simbólico: em 1997, esse foi um dos primeiros motores do setor automotivo a receber aprovação da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) para uso aeronáutico, evoluindo para um V8 biturbo (FV2400-2TC).

Chassi e suspensões de alto nível

No Lexus LS 400, a suspensão era de triângulos sobrepostos (double wishbone), uma solução pouco comum na época até mesmo entre sedãs de luxo. Ela aparecia mais em superesportivos, por permitir maior precisão e manter as rodas mais perpendiculares ao asfalto, especialmente em curvas.

Como opcional, o LS 400 podia vir com suspensão pneumática com controle eletrônico, capaz de ajustar automaticamente tanto a resposta quanto a altura em relação ao solo conforme velocidade, carga e irregularidades do piso.

A estrutura também foi levada ao extremo. A carroceria era mais rígida do que a de qualquer rival direto, usando soldas 1,5 vezes mais resistentes graças a uma técnica pioneira de soldagem a laser.

Somando rigidez e capacidade de “filtrar” o piso, o LS 400 ficou não apenas confortável, mas também mais previsível e estável em alta velocidade - algo indispensável para encarar concorrentes que faziam das Autobahns o seu território natural.

Interior do Lexus LS 400 à prova do tempo

Aqui, só entrava o topo: materiais e tecnologia no melhor padrão disponível. Entre várias inovações, o LS 400 apresentou um volante com ajuste automático de altura e profundidade, com airbag, que recuava para facilitar a saída quando a chave era retirada. Hoje isso parece corriqueiro, mas no fim dos anos 80 não era.

Na cabine, couro macio ao toque e madeira de nogueira vinham de série, junto de bancos elétricos com memória - que também comandavam espelhos, volante e até o cinto de segurança. Na lista de opcionais, chamavam atenção o sistema de som Nakamichi e um telefone integrado com viva-voz. Na virada para os anos 90, eram luxos que pareciam coisa de ficção científica.

O impacto veio na hora. Quando o modelo foi mostrado no Salão de Detroit, não houve protótipos nem promessas: era o carro definitivo, pronto, acabado - e suficiente para fazer os europeus coçarem a cabeça.

Mais do que um automóvel, o Lexus LS 400 virou um choque cultural para o setor. Era a demonstração de que o Japão não apenas conseguia competir com os alemães, como também podia dar uma verdadeira surra no território em que eles mandavam: o dos sedãs de luxo.

Enquanto isso, já se passaram mais de 35 anos, e ainda dá para ver diversos Lexus LS400 rodando por aí, como prova viva da excelência de um projeto que merece ser lembrado. Nem todo texto longo precisa ser sobre supercarros, penso eu.

• Voltamos a escrever sobre clássicos na próxima semana? Se as partilhas deste artigo, nas redes sociais e grupos de WhatsApp, superarem as expectativas vou aceitar essa resposta como um “sim”. Até a semana que vem.