M 139. O quatro cilindros de produção mais potente do mundo

AMG: três letras historicamente ligadas a V8 brutos e cheios de músculo - mas a marca também quer ocupar o trono entre os quatro-cilindros. O novo M 139, que vai equipar o futuro A 45, passa a ser o quatro-cilindros mais potente do mundo ao entregar impressionantes 421 cv na versão S.

O feito chama ainda mais atenção quando lembramos que a cilindrada desse novo conjunto segue em apenas 2,0 l, o que representa (um pouco) mais de 210 cv/l! Dá para chamar as “guerras de potência” alemãs de fúteis, mas é difícil não se impressionar com o resultado.

M 139: realmente um projeto novo

Segundo a Mercedes-AMG, o M 139 não deve ser encarado como uma simples evolução do antigo M 133, que vinha equipando até aqui a família “45” - a própria AMG afirma que do motor anterior só “sobreviveram” algumas porcas e parafusos.

Na prática, o propulsor precisou ser redesenhado do zero para dar conta das exigências das normas de emissões, das demandas de arquitetura/instalação (o “empacotamento”) nos modelos onde será montado e, ao mesmo tempo, atender ao desejo de oferecer mais potência com menos peso.

Entre as soluções de engenharia que mais se destacam, talvez a mais marcante seja o fato de a AMG ter girado o motor 180º em torno do seu eixo vertical. Com isso, o turbocompressor e os coletores de escape passam a ficar posicionados na parte traseira, junto à parede corta-fogo que separa o cofre do motor da cabine. Como consequência direta, o sistema de admissão fica agora na dianteira.

Essa mudança trouxe ganhos em mais de uma frente: do ponto de vista aerodinâmico, abre margem para otimizar o desenho da seção frontal; e, pelo lado do fluxo de ar, ajuda a captar mais ar e a encurtar o caminho percorrido, com um trajeto mais direto e menos desvios - tanto na admissão quanto no escape.

"A AMG não queria que o M 139 replicasse a resposta típica de um Diesel, mas sim a de um motor naturalmente aspirado"

Um turbo só - e o M 139 dá conta do recado

Mesmo com uma potência específica tão alta, o M 139 usa apenas um turbocompressor. Ele é do tipo twinscroll e trabalha a 1,9 bar ou 2,1 bar, dependendo da versão: 387 cv (A 45) e 421 cv (A 45 S), respectivamente.

Assim como ocorre com os turbos usados no V8 de Affalterbach, este novo turbo utiliza rolamentos nos eixos do compressor e da turbina. A ideia é reduzir o atrito mecânico e fazer com que ele atinja a rotação máxima de 169 000 rpm mais rapidamente.

Para reforçar a resposta em baixa rotação, existem passagens separadas e paralelas para o fluxo dos gases de escape dentro da carcaça do turbocompressor. Além disso, os coletores de escape têm dutos divididos, permitindo que chegue à turbina um fluxo de gases separado e mais “dedicado”.

O M 139 também se diferencia por adotar um novo cárter de alumínio, virabrequim de aço forjado e pistões de alumínio forjado - um pacote pensado para suportar um novo limite de giros a 7200 rpm, com a potência máxima aparecendo a 6750 rpm, ou seja, 750 rpm a mais do que no M 133.

Resposta diferente, curva de torque pensada para girar alto

A capacidade de resposta foi uma prioridade, especialmente na forma como a curva de torque foi calibrada. O torque máximo do novo motor passa a ser de 500 Nm (480 Nm na versão base), disponível entre 5000 rpm e 5200 rpm (4750–5000 rpm na versão base) - um regime alto para um turbo. No M 133, o pico de 475 Nm surgia já às 2250 rpm e permanecia até as 5000 rpm.

Isso foi intencional. A AMG não queria que o M 139 entregasse a reação típica de um diesel, e sim algo mais próximo do comportamento de um aspirado. Na prática, o caráter do motor deve incentivar o uso mais frequente das rotações altas, com uma natureza mais “giradora”, em vez de depender tanto da faixa média de giros.

Ainda assim, a AMG garante um motor com forte prontidão em qualquer rotação, inclusive nas mais baixas.

Potência sempre “fresca”: arrefecimento é parte do desempenho

Com números tão elevados - afinal, trata-se do quatro-cilindros mais potente do mundo -, o sistema de arrefecimento vira peça-chave não só para o motor em si, mas também para manter a temperatura do ar comprimido dentro de condições ideais.

No conjunto de soluções, aparecem circuitos de água e de óleo redesenhados, arrefecimentos separados para o cabeçote e para o bloco, bombas d’água elétricas e ainda um radiador extra instalado na caixa de roda, trabalhando em conjunto com o radiador principal na dianteira.

Para manter a transmissão na faixa ideal de funcionamento, o óleo que ela utiliza é resfriado pelo circuito de arrefecimento do motor, e há um trocador de calor montado diretamente na transmissão. Até a unidade de controle do motor entrou no planejamento: ela fica instalada na caixa do filtro de ar, sendo refrigerada pelo próprio fluxo de ar.

Especificações do Mercedes-AMG M 139

Item	Dados
Mercedes-AMG	M 139
Arquitetura	4 cilindros em linha
Capacidade	1991 cm³
Diâmetro x Curso	83 mm x 92.0 mm
Potência	310 kW (421 hp) às 6750 rpm (S) 285 kW (387 hp) às 6500 rpm (base)
Binário	500 Nm entre as 5000 rpm e as 5250 rpm (S) 480 Nm entre as 4750 rpm e as 5000 rpm (base)
Regime máximo do motor	7200 rpm
Taxa de compressão	9.0:1
Turbocompressor	Twinscroll com rolamentos de esferas para compressor e turbina
Pressão máxima Turbocompressor	2.1 bar (S) 1.9 bar (base)
Cabeça	Duas árvores de cames ajustáveis, 16 válvulas, CAMTRONIC (ajuste variável para válvulas de escape)
Peso	160,5 kg com fluídos

O M 139, o quatro-cilindros de produção mais potente do mundo, deve estrear primeiro nos Mercedes-AMG A 45 e A 45 S - tudo indica que já no próximo mês -, chegando depois ao CLA e, mais adiante, ao GLA.

Como em outros motores com a assinatura AMG, cada unidade será montada por uma única pessoa. A Mercedes-AMG também informou que a linha de montagem foi aprimorada com novos métodos e ferramentas, reduzindo o tempo de produção por motor em cerca de 20 a 25%. Com isso, a capacidade chega a 140 motores M 139 por dia, em dois turnos.