Existe uma nova disputa mundial na indústria automobilística - uma tendência, como se costuma dizer hoje. Só que, desta vez, o impulso não vem de Estugarda, Tóquio ou Detroit. No universo dos veículos 100% elétricos, a direção do vento muda para Xangai, Shenzhen e Guangzhou.
Por que a China virou o epicentro do automóvel elétrico
Se a transição para a eletrificação deixou algo claro, foi isto: a China deixou de ser apenas o “lugar onde se fabrica em massa” e passou a ocupar o centro industrial do carro elétrico por três razões. A primeira é a vantagem geoestratégica nas terras raras (essenciais para as baterias). A segunda é a escala do próprio mercado. A terceira é a aposta do governo nessa tecnologia.
Parcerias com marcas chinesas para acelerar e reduzir custos
O resultado é direto: marcas da Alemanha, Japão, Estados Unidos, França, Suécia e Reino Unido estão se aproximando de marcas chinesas para buscar soluções mais rápidas e mais eficientes de produzir veículos elétricos - principalmente dentro do mercado chinês, onde a concorrência tem sido feroz.
A MINI é o exemplo mais óbvio. A marca britânica, que já foi um símbolo da engenharia inglesa, hoje não tem nenhum modelo elétrico produzido fora da China. O novo Cooper elétrico? Sai de uma empresa conjunta com a Great Wall Motor. O Aceman? Também. Ambos são produzidos em Zhangjiagang, longe de Oxford e ainda mais longe do “clima britânico” original. E ela não está sozinha.
A Toyota, que defende uma estratégia de múltiplas energias, também não quis ficar de fora: uniu-se à GAC em modelos como o bZ Sport Crossover e à BYD no bZ3. No primeiro caso, trata-se de uma relação construída ao longo do tempo: a própria GAC afirma que quase tudo o que sabe sobre qualidade e confiabilidade aprendeu com a Toyota ao longo de décadas de produção conjunta - que continua acontecendo.
Ainda no Japão, a Mazda também cedeu ao movimento. O novo Mazda 6e foi desenvolvido com a Changan e será produzido exclusivamente na China. A mesma Changan que também mantém colaboração com a Ford.
A Nissan trabalha com a Dongfeng, e a Renault também - o Dacia Spring é um exemplo disso. A Mercedes-Benz se juntou à Geely para dar uma nova vida à Smart, e até a JLR e a KG Mobility (ex-SsangYong) entraram nessa onda por meio da Chery.
Alemanha e Grupo Volkswagen reforçam a estratégia “da China para a China”
De volta à Alemanha, a BMW segue com a Brilliance Auto em uma empresa conjunta já antiga, mas que agora ganha novos contornos com elétricos dedicados ao mercado chinês. E, com a MINI vinculada à Great Wall Motor, a presença do grupo alemão na China nunca foi tão… chinesa.
O Grupo Volkswagen fechou três novas parcerias estratégicas na China para tentar recuperar terreno, além das que já mantinha com a FAW e a SAIC: com a XPeng para desenvolver dois modelos elétricos médios; uma parceria adicional com a SAIC para ajudar a Audi a recuperar o tempo perdido no segmento de luxo; e, com a JAC, a Volkswagen Anhui. O nome da estratégia não deixa dúvidas: “da China para a China”.
Volvo, cadeia de valor chinesa e o que isso pode significar para a Europa
Há ainda a Volvo, cujo controle acionário é majoritariamente detido pela Geely. O desenvolvimento, a estratégia e o design da marca sueca seguem 100% europeus, mas a produção de modelos como o EX30 e o EX90 está fortemente integrada à cadeia de valor chinesa. Esse quadro deve mudar ainda neste ano, com o início da produção desses modelos na Europa e nos Estados Unidos.
Isso é um mau sinal para as marcas europeias? Se essa integração funcionar tão bem quanto tem funcionado para a Volvo, pode virar uma oportunidade. De todo modo, é uma tendência. No mercado europeu, essas marcas podem ser rivais; na China, compartilham desafios: produzir elétricos mais rápido e com custos sob controle.
Ainda assim, nem tudo o que sai dessas parcerias vai chegar à Europa. A maior parte foi desenhada desde o começo para o mercado chinês. Mas a pergunta começa a pesar: será que ficará para sempre por lá?
Historicamente, todas as marcas que quiseram vencer na Europa precisaram se transferir “com armas e bagagens” para cá. Foi assim com o Grupo Hyundai nos anos 2000 - que construiu fábricas e centros de pesquisa na Europa - e foi assim com a Toyota, que hoje é a segunda marca mais vendida no continente, com 77% dos modelos vendidos na Europa sendo produzidos no “velho continente”.
Por tudo isso, os próximos anos prometem mudanças relevantes no cenário da indústria automobilística. Muita coisa terá de mudar para que, no fim, tudo permaneça igual. Alguns chamam isso de pragmatismo; outros, de realismo. Para a maioria, simplesmente não há alternativa. E a China, ao que tudo indica, continuará fazendo parte da equação.
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