O Lamborghini Urus SE é o mais potente até aqui, mas também o mais econômico. Será que ele entrega o melhor de dois mundos?
Por trás da sigla pouco explicativa SE, a Lamborghini esconde um híbrido plug-in com 799 cv de potência máxima combinada - faltou só “arrumar” mais 1 cv para fechar nos 800, não é? Com isso, este SUV entra para a lista dos mais fortes do planeta, acima dos também híbridos BMW XM Label Red (748 cv) e Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (740 cv).
Ao mesmo tempo, ele também aceita ser guiado em total silêncio, sem emissões e sem qualquer barulho saindo de uma das quatro intimidadoras saídas de escape, graças ao motor elétrico de 192 cv. Essa é, inclusive, a mesma base mecânica do Bentley Continental GT Speed - numa configuração de “apenas” 727 cv - e passa a ser a única opção de motorização para o Urus.
O que mudou por fora?
No visual, o super-SUV (no mercado desde 2018) recebeu apenas ajustes pontuais na “maquiagem”: um capô novo, com design mais abaulado e sem linha de corte, faróis mais finos com tecnologia LED Matrix e luzes diurnas com o desenho inspirado na cauda do touro.
Na traseira, aparece uma nova grade (com função puramente estética) ligando as lanternas e um difusor que, junto do novo spoiler, eleva a força descendente em cerca de 35% (em relação ao Urus S) em alta velocidade, nessa área da carroceria.
E por dentro?
No interior igualmente agressivo, as mudanças do Lamborghini Urus SE ficam concentradas na central multimídia maior (12,3″ no lugar das anteriores 10,3″, igualando a tela do painel de instrumentos) e na nova interface homem-máquina (MMI), mais intuitiva e com um sistema de telemetria dedicado a este modelo.
A bordo, quatro ocupantes viajam com boa folga - um quinto passageiro vai mais apertado no meio, atrás. O banco do motorista fica em posição baixa, como se espera de um esportivo; os materiais são majoritariamente couro de ótima qualidade, carbono e Alcantara; e continuam presentes, para o bem (muitos deles físicos), os comandos compartilhados com a Audi.
Modos de condução para todos os gostos - e para o Urus SE
No centro do console há três seletores fisicamente grandes e robustos, quase anacrônicos, que parecem ter saído do cockpit de um caça.
O da esquerda, que a Lamborghini chama de “tambor”, é o comando para selecionar seis modos de condução. Somados aos quatro novos modos específicos do sistema híbrido, eles abrem um leque amplo de configurações para o conjunto de propulsão.
Assim, entram os modos Strada, Sport e Corsa, voltados para estrada e pista, e os modos Neve, Sabbia (Areia) e Terra, pensados para superfícies com menos aderência do que o asfalto.
Além deles, há as opções EV Drive (100% elétrico), Hybrid (selecionável em Strada, combinando o V8 e o motor elétrico), Performance e Recharge. Este último permite usar o motor a gasolina para recarregar a bateria até, no máximo, 80% da capacidade.
Conforme o modo escolhido, a suspensão pneumática altera a altura do solo do Urus SE, com um curso que varia entre uma diferença de 15 mm e 75 mm em relação à altura padrão.
Em Strada, o conforto de rodagem é aceitável (firme, sem ficar duro demais). Em Sport, a suspensão baixa, reage mais rápido e endurece. Já em Corsa, ela fica ainda mais firme - um ajuste mais coerente para uso em circuito, embora não pareça muito lógico levar 2,5 t de SUV para lá.
Nos modos Neve, Areia e Terra, as rodas ganham mais liberdade de movimento e tanto o controle de tração quanto o de estabilidade são calibrados para permitir algum deslizamento antes de intervir. Também mudam os parâmetros de direção, de entrega de potência e até o som (impressionantemente grave) do V8 biturbo.
Sem V8? Nem pensar
A Lamborghini resistiu à pressão social - e à tentação “correta” do ponto de vista ambiental - de reduzir cilindros, mantendo a aposta segura no conhecido V8 biturbo.
Só que, ao contrário de Ferrari (Purosangue) e Aston Martin (DBX), que não entraram na onda da eletrificação acelerada, a Lamborghini preferiu uma solução intermediária.
Com mais de 5 m de comprimento e 2,5 toneladas, o Lamborghini Urus SE chega prometendo consumos bem menores no uso diário - ou pelo menos mais baixos em viagens longas.
A autonomia elétrica termina após 60 km, mas essa energia também pode ser dosada para economizar gasolina ao longo do trajeto. E, com o destino definido no sistema de navegação, esse gasto ainda pode ser otimizado.
A bateria, com capacidade bruta de 25,9 kWh, fica instalada sob o porta-malas, tomando parte do espaço: o volume cai de 616 l para 454 l.
De “pantufas” nos pés
Na hora de sair, basta levantar a tampa vermelha, apertar o botão start e… quase nenhum som, já que o Urus SE sempre inicia em modo elétrico.
No dia a dia - aqui, na tranquila cidade de Gallipoli, no “calcanhar” da bota italiana -, isso causa espanto. Mesmo com o V8 potente ali na frente, o Lamborghini Urus SE circula sem ruído e sem gases no escape. A tarefa fica totalmente por conta dos 192 cv do motor elétrico.
Tudo permanece discreto desde que o acelerador não seja pressionado com força, que a velocidade fique abaixo de 135 km/h e que o modo mais calmo, o Strada, continue selecionado.
Essa dualidade fica evidente quando ele é capaz de disparar até 312 km/h de velocidade máxima ou cumprir o 0 a 100 km/h em 3,4s.
É 0,2s mais lento do que o Urus Performante, apesar de o SE ter relação peso/potência mais favorável - 3,1 kg/cv contra 3,3 kg/cv. Ainda assim, a inércia extra trazida pelo peso adicional do híbrido plug-in aparece justamente na largada.
A prova está no trecho até 200 km/h: o SE compensa a lentidão inicial e atinge essa marca 0,3s antes do Performante, em apenas 11,5s.
Claro que estamos falando de diferenças em décimos de segundo, dentro de acelerações sempre violentas e que só ficam realmente perceptíveis em situações raras e controladas, como em pista.
O Lamborghini Urus mais poupador de sempre
Os 192 cv do motor elétrico entram para ajudar os 620 cv do V8 biturbo de 4,0 l a derrubar o consumo para números muito mais “corretos” do ponto de vista ambiental, que podem ficar entre 2,0 l/100 km e 5,0 l/100 km se a condução for tranquila.
E, com o modo híbrido ativo, tanto as trocas da transmissão automática de oito velocidades (pela suavidade) quanto as retomadas (pela resposta imediata) acabam beneficiadas pelo empurrão elétrico.
Se os 2,1 l/100 km divulgados devem ser encarados como uma miragem, a faixa entre 6 e 8 litros já parece mais plausível quando os primeiros 100 km são feitos com apoio elétrico.
Sem carga na bateria, o mais sensato é esperar algo em torno de 13 litros, desde que o pé direito seja contido. Se der para resistir.
Mais ágil e mais eficiente
Mesmo com mais peso, o Lamborghini Urus SE consegue entregar um comportamento mais eficiente - e também mais ágil. O eixo traseiro direcional já existia, ajudando este SUV de 2 m de largura e mais de 5 m de comprimento a lidar melhor com a cidade.
As barras estabilizadoras eletrônicas, que limitam movimentos laterais e longitudinais, também já estavam lá. A suspensão pneumática igualmente não é novidade, mas o Urus SE traz dois avanços relevantes.
Além de os amortecedores passarem a ter duas válvulas - uma para controlar a extensão e outra o ressalto -, evitando que a suspensão fique seca demais, o antigo diferencial Torsen (com distribuição fixa de torque entre os eixos) deu lugar a um conjunto de embreagens Haldex, permitindo distribuição totalmente variável entre as rodas dianteiras e traseiras.
Combinado ao novo diferencial traseiro autoblocante eletrônico e à entrega instantânea (elétrica) de torque, o motorista passa a ter força sempre enviada para onde faz mais sentido - seja para maximizar tração e/ou estabilidade, seja para dar mais “vida” ao eixo traseiro.
Isso abre novas possibilidades de condução esportiva no Lamborghini Urus SE. E, usando os modos voltados a pisos soltos, na pista de testes de cascalho de Nardo, foi possível confirmar isso.
Fica fácil fazer a traseira do Urus SE sair em longas e prazerosas atravessadelas controladas no acelerador - ainda que esse tipo de uso dificilmente seja o padrão entre futuros donos.
No asfalto, percebemos que os freios mostram certa hesitação inicial por conta da frenagem regenerativa, mas é algo que se aprende rápido. Depois, os grandes discos carbo-cerâmicos com pinças generosas ajudam a apagar essa primeira impressão menos incisiva.
A direção também é mais leve do que se imaginaria, mesmo variando conforme o modo de condução (em Sport e Corsa, ela parece mais precisa).
Urus mais barato do que antes
Talvez a maior surpresa do novo Lamborghini Urus SE seja que, apesar de mais potente (e mais complexo), ele chega a Portugal custando menos.
Por ser um híbrido plug-in, ele recebe um desconto de 40% sobre o valor do ISV. Com isso, o preço começa em 275 277 euros.
É muito? Claro que sim… Mas, em relação ao antigo Performante, são praticamente 60 mil euros a menos; e, comparado ao Urus S, fica 30 mil euros mais barato. O único problema: toda a produção de 2025 já está vendida.
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