O Lucid Air Pure é um produto excelente, mas, por alguma razão, as vendas seguem sem ganhar tração.
Se o Sapphire, com 1251 cv, parece um foguete sobre rodas, o Lucid Air Pure é a alternativa mais “pé no chão” dentro da linha. Ele é a única configuração com tração traseira e também a única com preço abaixo de 100 mil euros. Mesmo assim, está muito longe de ser apenas mais um elétrico - bem longe disso.
No visual, o Air Pure quase não se diferencia dos demais integrantes da família. Com praticamente cinco metros de comprimento (4,98 m), ele entra direto na mesma prateleira de rivais como Tesla Model S, Porsche Taycan e Mercedes EQS.
A carroceria baixa e larga usa a plataforma LEAP e recebeu um trabalho pesado para atingir um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,197. Com esse número, o Lucid Air vira o segundo carro mais aerodinâmico do planeta, perdendo por muito pouco para o Xiaomi SU7, que marca Cx de 0,195.
Esse resultado se explica pelas linhas suaves da carroceria - e também pelo fato de o Lucid Air chamar atenção onde quer que esteja, não só pelo desenho e pelas proporções, mas pela raridade nas ruas.
Espaço e conforto no Lucid Air Pure
Apesar do perfil esguio, o aproveitamento interno surpreende. De acordo com Eric Bach, vice-presidente sênior de Produto e engenheiro-chefe da Lucid, “o Air alcança uma eficiência de aproveitamento de espaço no habitáculo de 42,5%, acima dos concorrentes Porsche Taycan (38,6%) e Tesla Model S (39,6%)”.
Isso fica evidente assim que as portas se abrem. O espaço para as pernas é realmente grande e há uma distância de 17 (!) dedos entre os joelhos de um passageiro traseiro de 1,80 m e o encosto do banco dianteiro. Para completar, o assoalho traseiro é totalmente plano.
Por outro lado, a altura para a cabeça empolga menos (são apenas três dedos de folga), consequência da linha descendente da carroceria e da altura do conjunto de baterias montado sob o piso.
Quem vai na segunda fileira ainda conta com saídas de ar dedicadas (no centro e nas colunas laterais). É possível ajustar temperatura e fluxo por uma tela instalada entre os dois bancos dianteiros.
Dois porta-malas enormes
O porta-malas traseiro entrega generosos 650 litros - bem menos do que o do Tesla Model S, mas bem mais do que os do Porsche e do Mercedes-Benz. Só que a maior surpresa está na frente, por causa do grande frunk (porta-malas dianteiro): são mais 283 litros, com tampa de acionamento elétrico.
Além disso, há uma divisória rígida interna, e o compartimento dianteiro funciona muito bem para guardar cabos de recarga ou até as tampas que podem cobrir as rodas e ajudam a melhorar a aerodinâmica. Segundo os engenheiros da Lucid, essas tampas contribuem para aumentar a autonomia em 25 a 40 km.
Por dentro, a sensação é de solidez e qualidade: das poltronas dianteiras climatizadas (embora falte um pouco mais de apoio lateral, considerando as pretensões dinâmicas do carro) e dos bancos traseiros, às regulagens elétricas praticamente onipresentes, com amplo uso de superfícies macias ao toque.
Nesta versão Pure, porém, o revestimento do miolo do painel e das portas não convence tanto por causa do aspecto têxtil reciclado, menos agradável visualmente e ao toque. Já o teto e as colunas exibem um acabamento bem resolvido, que lembra uma mistura de veludo com alcantara. Não há teto panorâmico “porque a Lucid não quis adicionar ainda mais peso ao carro”, e preferiu usar uma seção superior da carroceria em alumínio.
Telas dominam a cabine do Lucid Air
O painel de instrumentos digital curvo (elíptico) chama atenção pelo tamanho. À esquerda, há uma área dedicada a comandos como iluminação, abertura/fechamento do frunk e da tampa do conector de recarga. O toque responde rápido, os gráficos têm excelente qualidade (5K) e apenas alguns menus não são tão intuitivos nas primeiras interações.
Mais abaixo, no centro do console, existe uma tela separada que, ao ser acionada pela borda inferior, se recolhe para dentro do painel e libera, no lugar, prateleiras para pequenos objetos. Um detalhe sofisticado e útil.
É nessa tela que ficam a maior parte das configurações, incluindo os modos de condução: Smooth (Suave), Swift (Rápido) e Sprint (Esportivo). Em contrapartida, não há um modo personalizável que permitisse combinar preferências do motorista (direção mais pesada, amortecimento mais macio e resposta de motor mais agressiva, por exemplo).
Mesmo sendo o menos potente da família Air, o desempenho vai de muito rápido a realmente impressionante. As diferenças de resposta do motor elétrico traseiro aparecem principalmente quando se acelera com tudo, e menos no mapeamento do pedal, que se mantém quase constante.
Dentro de cada modo, dá para escolher a intensidade da regeneração na desaceleração: Off (nenhuma), Low (baixa) e standard (mais forte). Nesta última, há função de condução com um pedal, já que o carro para completamente quando se solta o acelerador. Ainda assim, faltaram as aletas no volante para ajustar a regeneração, algo que tornaria o uso mais ágil - como em quase todo o resto, o ajuste depende da tela central.
Espaço para evoluir
Na dinâmica, além da performance - com 4,7s no 0 a 100 km/h e velocidade máxima de 200 km/h -, os principais elogios vão para o chassi (de alumínio), que transmite ótima estabilidade e mantém um nível de conforto satisfatório em diferentes tipos de asfalto.
Os amortecedores eletrônicos variam apenas de forma moderada conforme o modo escolhido - e não existe suspensão a ar. A direção, por sua vez, é sempre muito direta, um tanto “sintética”, e muda pouco entre os três modos disponíveis.
Pensando em manobras em espaços apertados e em mais agilidade em curva, um eixo traseiro direcional poderia trazer vantagens claras. Ainda assim, Eric Bach explica a ausência do sistema por ele “aumentar custo, complexidade técnica e peso”. Mesmo assim…
O pedal de freio tem um toque um pouco esponjoso e não reage de imediato no começo do curso, o que causa estranhamento, já que os engenheiros americanos garantem que a frenagem é totalmente hidráulica e que não há qualquer processo de frenagem regenerativa. Em compensação, o isolamento acústico da cabine é um ponto forte, em grande parte por causa do uso de vidros duplos em todas as portas e até no para-brisa.
Econômico para ir mais longe
A Lucid promove o Air como o carro elétrico mais eficiente do mundo, dizendo que “nenhum outro é tão rápido e chega tão longe com tão pouca energia”. E os dados ajudam a sustentar a frase. Mesmo com a bateria de 88 kWh - já que a versão mais potente usa 118 kWh -, a autonomia (WLTP) chega a 747 quilômetros (com rodas de 19” e as tampas instaladas).
Na prática, isso significa quase o dobro de um Porsche Taycan (bateria de 79 kWh), fica bem acima do Tesla Model S (60 kWh, 610 km) e atrás do Mercedes EQS 450+ (799 km, mas com bateria bem maior, de 118 kWh). Já o Lucid Air GT, com bateria de 117 kWh, tem autonomia de 960 km (ciclo WLTP).
Essa promessa também apareceu na nossa experiência ao volante do Air Pure pelas estradas da Andaluzia. Fazendo a conversão de unidades (o Air exibe em km/kWh e ainda não em kWh/100 km), os consumos variaram entre 13,3 e 18 kWh/100 km - um nível claramente mais baixo do que o padrão nos rivais citados, que, no mesmo tipo de uso, nunca conseguem ficar abaixo de 20 kWh.
Em outras palavras, mirando uma média na casa dos 15 kWh/100 km, não parece exagero pensar em uma autonomia real perto de 600 km, ainda mais porque a capacidade da bateria de 88 kWh é totalmente utilizável. É um consumo que costuma aparecer mais em um Peugeot 208 elétrico do que em um carro com cinco metros de comprimento, mais de duas toneladas e potência acima de 400 cv.
E mesmo com uma tensão de sistema de 250 volts - bem inferior aos 900 V do Sapphire -, os 210 kW de potência máxima em recarga DC e os 22 kW possíveis em corrente alternada (AC) não fazem feio para o Lucid de entrada da gama.
Em Portugal, talvez só em 2028
Diferentemente das marcas chinesas, que parecem chegar ao mercado português quase toda semana - hoje já são 18 em Portugal -, a expansão da Lucid Motors para este pedaço da Europa vem sendo mais trabalhosa.
Depois dos Estados Unidos, onde a empresa foi criada em 2016, a estreia no mercado europeu aconteceu apenas em 2022, um ano após o lançamento do Lucid Air. Os primeiros países foram Alemanha, Noruega, Suíça e Países Baixos, e depois vêm Bélgica e Dinamarca no ano seguinte, 2026.
Para Portugal, a espera deve ser ainda maior: a previsão é, no mínimo, 2028. Por outro lado, existe um ponto positivo. Até lá, o terceiro modelo da marca provavelmente já terá chegado ao mercado, depois do Air e do SUV Gravity. O nome ainda é desconhecido, mas a Lucid já adiantou que será um rival direto do Tesla Model 3 e terá preço competitivo.
E, já que o assunto é preço, como mencionado anteriormente, o Lucid Air Pure abre a linha com um valor base (indicativo) em torno de 85 mil euros. É o único abaixo da barreira dos 100 mil euros e o único com tração traseira, o que pode torná-lo uma opção muito interessante para o mercado português.
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