Nova vida para os elétricos com extensor de autonomia. Será esta a solução?

Até hoje, pouquíssimos elétricos com extensor de autonomia (EREV, ou veículo elétrico de autonomia estendida) conseguiram se firmar comercialmente na Europa.

O Opel Ampera é talvez o caso mais emblemático: mesmo tendo conquistado o prêmio de Carro do Ano na Europa em 2012, vendeu tão pouco que nunca chegou a ter uma segunda geração. Já o BMW i3 REx até engatou um bom começo, mas perdeu espaço rapidamente e acabou saindo de linha.

Mazda e Audi também chegaram a experimentar essa proposta em protótipos do Mazda2 e do Audi A1, ambos com um motor rotativo compacto (Wankel) trabalhando como gerador. Ainda assim, nenhum deles avançou para produção em série. A Mazda, porém, seguiu insistindo na receita e hoje vende o MX-30 R-EV.

Só que existe um mercado em que a tendência parece caminhar na direção oposta: o chinês. Na China, um número crescente de marcas tem apostado com força nos elétricos com extensores de autonomia.

Um dos exemplos mais chamativos está nos grandes utilitários do tipo crossover da Li Auto e da Yangwang. O robusto SUV Yangwang U8 chama atenção tanto no asfalto quanto fora de estrada - e ainda por funcionar como um veículo anfíbio flutuante. A força vem de quatro motores elétricos, com potência combinada de 800 kW (1197 cv).

No asfalto, esses quatro motores conseguem lançar o colosso de 3,5 toneladas de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos. Ainda assim, ao abrir o capô, aparece um motor a combustão de dois litros que existe somente para atuar como extensor de autonomia e jamais participa diretamente da tração.

Solução deixada de lado… até agora?

Entre as montadoras europeias, os extensores de autonomia nunca estiveram no topo das prioridades. As marcas alemãs, por exemplo, preferem arquiteturas totalmente elétricas, mesmo levando em conta que há anos tentam tornar os híbridos recarregáveis financeiramente viáveis, para manter no portfólio modelos capazes de rodar como elétricos de forma parcial. Em outras situações, recorrem ao híbrido leve de 48 V, mais barato, para reduzir emissões e chegar a consumos reais mais contidos.

Na avaliação de Thorsten Rixmann, diretor de marketing do Grupo Obrist - que possui um sistema de propulsão com extensor de autonomia -, “os fabricantes alemães estão a obrigar os seus clientes a escolher entre motores de combustão ou elétricos, sendo que cada vez mais fornecedores chineses oferecem uma solução mais equilibrada para este dilema: extensores de autonomia. No caso do nosso sistema, conseguimos um consumo de 1,5 l/100 km, 80 km de condução elétrica e cerca de 1000 km total”.

Alguns extensores de autonomia chegaram a oferecer um modo de condução em rodovia no qual o motor a combustão também ajudava diretamente a mover as rodas em velocidades mais altas. Porém, a aceitação foi baixa, e as montadoras perderam o interesse em continuar evoluindo uma solução que aumentava custo e complexidade no veículo.

Enquanto isso, as baterias ganharam densidade e capacidade, permitindo autonomias mais longas nos carros 100% elétricos. O problema? Os preços continuam sem cair o bastante para tornar esses modelos realmente acessíveis ao público em geral.

Além disso, a infraestrutura de recarga segue avançando “a passo de caracol”. Esse conjunto de fatores abriu caminho para a volta dos extensores de autonomia, primeiro na China e depois na América do Norte.

América adere ao conceito

Depois da China, começaram a aparecer também exemplos relevantes nos EUA, como a Ram 1500 Ramcharger. Com a Ram elétrica adiada devido ao avanço hesitante da mobilidade elétrica no país, a Stellantis colocou no mercado a 1500 Ramcharger, uma picape de grande porte com forte vocação para o uso fora de estrada e com extensor de autonomia.

Montada na fábrica principal de Sterling Heights, em Michigan, a picape traz um motor V6 a gasolina de 3,6 litros com 275 cv, dedicado exclusivamente a alimentar um gerador de 130 kW (177 cv) de potência contínua. Esse conjunto carrega uma bateria de 92 kWh instalada na parte inferior da carroceria, que por sua vez abastece dois motores elétricos - um em cada eixo - com, respectivamente, 250 kW (340 cv) e 238 kW (324 cv).

A potência total desse modelo com mais de 5,3 metros de comprimento chega a 488 kW (663 cv) e a impressionantes 900 Nm de torque máximo. “Com a autonomia da sua bateria elétrica e sem ter que estar dependente de um carregador público, a Ram 1500 Ramcharger tem tudo para convencer o cliente norte-americano”, afirma o diretor-executivo da empresa, Tim Kuniskis.

No Japão, o cenário também seguiu por um caminho parecido. A Nissan utiliza há anos uma combinação de motor a combustão com propulsão elétrica sob o nome e-Power, vendida em vários mercados internacionais - inclusive em Portugal - em modelos como o Qashqai.

Nesse sistema, o motor 1,5 litro a gasolina funciona apenas como gerador, enquanto um motor elétrico de 151 kW (205 cv) e 330 Nm é quem movimenta as rodas. Por usar uma bateria de apenas 2,1 kWh, ele se diferencia de outros elétricos com extensor de autonomia por não entregar, de fato, uma autonomia elétrica - trata-se de um híbrido em série que não permite recarga externa, ao contrário dos EREV.

A solução, que tem boa aceitação global, também aparece em outros modelos como o X-Trail (na Europa), o Kicks, o Note, o Serena e o Sylphyl (em outras regiões). Até agora, já foram vendidas cerca de 1,7 milhões de unidades com o sistema e-Power, em 68 países.

Além disso, como esse conjunto também equipa modelos comercializados na América do Norte e na Europa, ele foi ajustado para trabalhar melhor em velocidades mais altas de rodovia. A terceira geração mira uma queda de consumo de 15% em rodovia e, no consumo combinado, a Nissan anuncia uma redução de 9%.

Volkswagen muda estratégia com elétricos com extensor de autonomia (EREV)

Entre as marcas europeias, a Volkswagen - embora alemã - já vem desenvolvendo projetos com essa tecnologia há algum tempo. No começo, a iniciativa era direcionada apenas ao mercado chinês, mas o sistema com extensor de autonomia também será oferecido nos EUA a partir de 2027 e, na Europa, ainda sem uma data divulgada.

Diante da demanda limitada por elétricos voltados ao fora de estrada e por picapes, a recém-criada Scout Motors (do grupo Volkswagen) vai disponibilizar não apenas versões totalmente elétricas do Scout Traveler e do Terra, com autonomia acima de 500 km (ciclo EPA), como também variantes com extensor de autonomia capazes de rodar mais de 900 km (ciclo EPA).

Os dois modelos serão impulsionados por motores elétricos que devem entregar mais de 367 kW (500 cv) e 1200 Nm de torque. Para recargas rápidas, Traveler e Terra terão arquitetura de 800 V, com expectativa de suportar potências de carregamento de até 350 kW.

A guinada estratégica da Volkswagen fica clara ao lembrar que a nova fábrica de 2 bilhões de dólares (1,7 bilhão de euros) construída para a Scout não será mais dedicada apenas a elétricos - como previa o plano original -, e sim a uma combinação de modelos elétricos puros e elétricos com extensores de autonomia.

China, Japão, EUA… será a Europa a seguir?